Porosz G 8 sorozat forrásának megtekintése

{{Vasúti jármű infobox
 | sorozatszám = porosz 4/4 H.G.L. 1902. típus<br />porosz G <small>8</small> osztály<br />CFOA G <small>8</small> osztály<br />AL 5380–5392<br />EST 11&nbsp;S sorozat<br />NORD 4.572–4.598<br />FS 422 sorozat<br />SCP 51–60<br />ČSD 273N sorozat<br />DRG 55<math>{}^{16-22}</math> sorozat<br />ČSD 425.0 sorozat<br />PKP Tp3 sorozat<br />CFR G <small>8</small> osztály<br />SNCF 1-040 C és 2-040 C sorozat<br />MÁV 410,6 sorozat<br />DHP 801–848<br />TCDD 44001–44083<br />ÖBB 755 sorozat<br />GYSEV 410,6 sorozat
 | kép = Lok 5000 O+K.jpg
 | pályaszám = lásd: [[#Összehasonlító táblázat]]
 | gyártó = [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]], [[Stettin]];<br />[[Schichau-Werke|Schichau]],[[Elbing]];<br />[[Hanomag]],&nbsp;[[Hannover]];<br />[[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft|EMG]], [[Grafenstaden]]<br />[[Henschel Művek|Henschel]], [[Kassel]];<br />[[Orenstein & Koppel|O&K]], [[Berlin]]<br />[[Linke-Hofmann-Busch|Linke-Hofmann-Werke]], [[Breslau]]
 | gyártásban = [[1902]]–[[1924]]
 | selejtezés = [[1970]]-ig
 | darabszám = 1054
 | tengelyelrendezés = D
 | nyomtávolság = 1435&nbsp;mm
 | hajtókerék-átmérő = 1350 mm
 | legnagyobb sebesség = 55 km/h<ref>Kezdetben: 50</ref>
 | ütközők közötti hossz = 16&nbsp;938&nbsp;mm<ref>3 T 12 típusú szerkocsival</ref> / 17&nbsp;968<ref>3 T 16,5 típusú szerkocsival</ref>
 | szélesség = 3050 mm
 | magasság = 4260 mm
 | csatolt kerekek tengelytávolsága = 4500&nbsp;mm
 | össztengelytávolság = 4500&nbsp;mm
 | sebességmérő = Deutsche Tachometerwerke
 | vonatfűtés típusa = gőz
 | jelleg = D–h2
 | hengerek száma = 2
 | dugattyú lökethossza = 660 mm
 | állókazán típusa = porosz rendszerű síktűzszekrényes
 | tűzcsövek belső/külső átmérője = 41/46&nbsp;mm
 | gőznyomás = 12 bar
 | szerkocsi típusa = 3 T 12 / 3 T 15 / 4 T 16 / 3 T 16,5
 | szerkocsi szolgálati tömege = 33,8&nbsp;t / 36,3&nbsp;t / 43,0&nbsp;t / 41,4&nbsp;t
 | vízkészlet = 12,0&nbsp;m³ / 15,0&nbsp;m³ / 16,0&nbsp;m³ / 16,5&nbsp;m³
 | tüzelőanyag-készlet = 5,0&nbsp;t / 5,0&nbsp;t / 5,0&nbsp;t / 7,0&nbsp;t
 | megjegyzés = Az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd: [[#Összehasonlító táblázat]]
}}
A [[Porosz Királyi Államvasutak]] '''4/4 H.G.L. 1902. típusú''', később '''G <small>8</small> sorozat'''ként jelölt [[gőzmozdony]]a az első, kifejezetten tehervonati célú [[túlhevítő]]s szerkocsis mozdonytípus volt. A mozdonyok közül később 14 db [[Magyarország]]on, a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nál és a [[GYSEV]]-nél is közlekedett '''410,601–614''' pályaszámokon.

==Kifejlesztése==
A [[Porosz Királyi Államvasutak]] egyes vasútigazgatóságainak vonalain a [[20. század|XX. század]] első éveiben a szabványosított ''[[Porosz G 7.1|4/4 G.L.]]'' és ''[[Porosz G 7.2|4/4 G.L.v.]] szabványtípusú,''<ref>Később G 7<math>{}^{1}</math>, illetve G 7<math>{}^{2}</math> osztályúként is jelölt</ref> D [[tengelyelrendezés]]ű mozdonyok teljesítménye már kevésnek bizonyult. Ezért a neves [[Porosz Királyság|porosz]] konstruktőr, [[Robert Garbe]] új mozdonytípust szerkesztett. A négy kapcsolt kerékpár továbbra is elegendőnek látszott annak ellenére, hogy a legnagyobb [[tengelyterhelés]]t 14&nbsp;tonnában korlátozták.<ref>Ennek oka az az elvárás volt, hogy a mozdonyok egy esetleges háború esetén a gyengébb felépítményű vonalakon is használhatók legyenek.</ref> A tömegkorlát miatt az új típus kazánja sem lehetett sokkal nagyobb. A kazán középvonalának magasabbra helyezése legalább a tűzszekrény fűtőfelületének növelésére módot adott. A teljesítmény növekedését leginkább a [[Wilhelm Schmidt]] által [[1890]]-ben feltalált és a [[gőzmozdony]]-építésben először [[1898]]-ban a [[Porosz Királyi Államvasutak]] mozdonyán kipróbált [[túlhevítő]] alkalmazásától várták. Ez ekkor még a [[füstszekrény]]be épített [[túlhevítő]] alkalmazását jelentette.

A részletes terveket a [[stettin]]i [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]] gyár dolgozta ki és az első példányok is ott készültek el. Az első, [[1902]]-ben elkészült gyártási sorozat tizenhárom mozdonyból állt, melyek mind a [[saarbrücken]]i vasútigazgatósághoz kerültek, ahol a '''Saarbrücken 2100–2112''' pályaszámokon álltak forgalomba.

==Szerkezete==
A '''4/4 H.G.L. típusú''' mozdonyok tehát belső keretes, D [[tengelyelrendezés]]ű, azaz négy, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral készült [[túlhevítő]]s, kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
===Kazán===
A mozdonyok a kazánja nem csak a ''Schmidt-rendszerű füstszekrényes [[túlhevítő]]''vel beépítésével tért el a ''[[Porosz G 7.1|4/4 G.L.]]'' és ''[[Porosz G 7.2|4/4 G.L.v.]] szabványtípusú'' mozdonyok kazánjától, hanem a kazán méreteit és középvonalának magasságát is megnövelték.

A [[Állókazán#Porosz-rendszerű állókazán|''porosz-'', más néven ''Becker-rendszerű'' állókazán]]t a keretlemezek és a hátsó kapcsolt tengely kerekei között helyezték el, így külső szélessége lefelé keskenyedett – alul alig 1&nbsp;m széles volt. Az állókazán-köpeny 16&nbsp;mm-es, az állókazán-tető 20&nbsp;mm-es vaslemezekből, a [[tűzszekrény]] csőfala 26&nbsp;mm-es, míg mennyezete, valamint oldal- és ajtófalai 16&nbsp;mm-es [[vörösréz]]-lemezekből készültek. A tűzszekrénybe ''lángboltozat''ot is építettek. Az állókazán hátfala a függőleges volt. A rákfal mélysége az addig 592&nbsp;mm-ről 775&nbsp;mm-re nőtt. A tüzelőajtó ''Webb-rendszerű'', kör alakú volt. A<!--z 1:13,6 lejtésű--> [[rostély]] két részből állt.<!-- és az első szegmensét buktatni lehetett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.--> Az állókazán tetejére egy ''Ramsbotton-rendszerű'' közvetlen rugóterhelésű kettős [[biztonsági szelep]] került.

A [[hosszkazán]] 1,5&nbsp;méteres belső átmérője megegyezett a ''[[Porosz G 7.1|4/4 G.L.]]'' és ''[[Porosz G 7.2|4/4 G.L.v.]] szabványtípus''éval. A hosszkazánt két, 15&nbsp;mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze és a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2500&nbsp;mm magasan, az elődökénél 190&nbsp;mm-rel magasabban húzódott. A kazánt a szokásos módon a [[füstszekrény]] alatt, a [[füstszekrény]]tartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé [[hőtágulás|dilatálhatott]].

A második kazánöv elején helyezték el a gőzdómot, mögé a jelzőharangot, míg az első övre a homoktartály került. A gőzdómban helyezték el a vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús ''gőzszabályzó''t, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a füstszekrény-túlhevítőbe jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott.

A hosszkazánba 226&nbsp;darab 41/46&nbsp;mm átmérőjű folytvas tűzcsövet, hosszkazán középvonalába, de a kazán alsó részébe pedig egy 305/327&nbsp;mm átmérőjű, szintén folytvas lángcsövet építettek. <!--A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. -->

Az 1820&nbsp;mm belső átmérőjű, 1500&nbsp;mm hosszú [[füstszekrény]]ben helyezték el a többrészes kúpszitás szikrafogót, a<!--z állandó keresztmetszetű--> [[Füstszekrény#Gőzfúvó|gőzfúvó]]t és a ''Schmidt-rendszerű füstszekrény-[[túlhevítő]]''t. A [[túlhevítő]]t összesen 59 db 33,5/41,5, illetve 35,5/44,5&nbsp;mm átmérőjű folytvas cső alkotta, melyeket úgy hajlítottak meg ívesre, hogy azok a füstszekrényben, annak palástja mentén három koncentrikus gyűrűt alkotott. A csöveket a füstszekrény felső részén kétoldalt, a füstszekrény-palástban a mozdony hossztengelyével párhuzamosan kialakított egy-egy gőzgyűjtőkamra palástjának alsó részébe hengerléssel rögzítették. A három csőgyűrűt úgy helyezték el, hogy a belső csőgyűrű a külső két gyűrű körül alul, előrefelé egyre kisebb méretű boltozatot képezve visszakanyarodik. Az így a csőgyűrűk által alul kialakított térbe a lángcsövön keresztül áramlik a [[tűzszekrény]]ből a túlhevítést végző füstgáz. Az egész berendezést lemezeléssel egyetlen házba zárták, melyet felül, egy-egy a mozdonysátorból rudazattal működtethető keskeny csappantyúval lehetett elzárni. A berendezéssel a gőz mintegy 100&nbsp;°C-os túlhevítést értek el.

Az enyhén kúpos alakú [[Füstszekrény#Kémény|kémény]] ..&nbsp;mm hosszúsággal, 350&nbsp;mm legkisebb belső átmérővel készült. Az egyszárnyú, kör alakú [[Füstszekrény#Füstszekrényajtó|füstszekrényajtó]] középpontja kis mértékben a hosszkazán tengelye alá került. Zárása középen egy kézikerékkel és a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2&nbsp;db<!-- ''Strube-rendszerű''--> szívó, ún. „restarting” frissgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]] táplálta vízzel.

===Gépezet===
A két, kereten kívül vízszintesen elhelyezett gőzhenger a korábban készült ''[[Porosz G 7.1|4/4 G.L.]]'' és ''[[Porosz G 7.2|4/4 G.L.v.]] szabványtípus''ú mozdonyoknál alkalmazottal megegyezően a harmadik kapcsolt kerékpárt hajtotta.

A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; a dugattyúrudak tömszelencéi ''Schmidt-rendszerű'' fémtömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek, a hajtó- és csatlórudak <tt>I</tt>-keresztmetszetűek voltak.

<!--A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elülső és hátsó dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűje az állókazán jobb oldalára került), a hengerfedelekre (a [[Kompaund gőzmozdonyok|kompaund]] változatnál az átömlőre is) ún. ''Ricour-szelep''et szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. -->A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 73% volt.

A gőzhengerek nem rugalmas (feszítőgyűrű nélküli), zárt gyűrűs, becsiszolt, kettős beömlésű, hengeres [[tolattyú]]it ellenforgattyús [[Vezérmű#Heusinger–Walschaert vezérmű|''Heusinger–Walschaert-rendszerű'' vezérművek]] szabályozták. A perselyeket friss gőzzel fűtötték. A tolattyúk átmérője mindössze 150&nbsp;mm volt, ezért a tolattyúkat ''Trick-rendszerű'' csatornákkal is ellátták<!--, belső túlfedése 35&nbsp;mm, külső túlfedése 0 értékű--> volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzte, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem volt előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézte elő.<!-- A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult.--> A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.

===Keret, futómű, mozdonysátor===
A mozdonyok elődeinél 100&nbsp;mm-rel nagyobb, 1350&nbsp;mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt kerékpárokkal készültek. A pályaívben való akadálymentes haladás érdekében a második kapcsolt kerékpárnak 8&nbsp;mm-es oldaljátékot adtak, míg a harmadik, a hajtó kerékpár nyomkarimáját 5&nbsp;mm-rel vékonyabbra esztergálták. <!--A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el.-->

A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,22&nbsp;m távolságban lévő 25&nbsp;mm vastag folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a szekrényes [[füstszekrény]]tartó, valamint mögötte egy, a keresztfejvezeték-tartónál, és még két további, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartó (ún. keretkötő) merevített ki. Ezen kívül vízszintes keretkötőlemezeket is beszegecseltek. Az első két függőleges tartó felső nyúlványai a hosszkazán haslemezéig nyúltak fel és a hosszkazánt is alátámasztották. A tengelyek távolsága továbbra sem volt egyenletes (1520+1420+1560&nbsp;mm), az aszimmetria mértéke azonban csökkent. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A hajtó- és kapcsolt kerékpárok hordrugóit himbák kötötték össze és a tengelyek alatt helyezték el.

A mozdonysátor a porosz mozdonyok sátrainak jellegzetességeit mutatta. A homlokfalon egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek. Oldalra két-két fix ablak, a sátortetőre laterna, míg belső oldalára tetőlámpa került.

===Segédberendezések===
A mozdonyra gőz[[fék]]hengert szereltek. A [[fék]]tuskók a mozdony második és negyedik kapcsolt kerékpárját elölről fékezték, míg a többi kapcsolt kerékpár fékezetlen volt.<!-- A sebességet egy, a hátsó kapcsolt kerékpárról meghajtott 12 másodperces ''Deutsche Tachometerwerke-rendszerű'' sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy .. nyílású ''Michalk-rendszerű'' .. jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. -->Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén ''Haas-rendszerű'' gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a második kapcsolt kerékpár elé. Az első kerékpár nyomkarimáját egy ejektor vízzel nedvesítve kente.<!-- A korai szállítású mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el és ''Pintsch-rendszerű'' olajvilágítást alkalmaztak. -->

===Szerkocsi===
Az első '''4/4 H.G.L. 1902. típusú''' mozdonyokhoz a ''III 5 b mintalap'' szerinti ''[[3 T 12|3&nbsp;T&nbsp;12]] típusú'' háromtengelyes [[szerkocsi]]t kapcsolták.

==Az első tapasztalatok és próbák==
Az első gyártási sorozat mozdonyait a [[Mosel]]-parti [[Cochem]] fűtőházához helyezték és a [[Koblenz]]–[[Trier]], [[Köln]]–[[Euskirchen]]–Trier, valamint a [[Rajna]]-menti vonalak [[koksz]]- és [[érc]]vonatainak továbbítására osztották be. A mozdony teljesítőképessége jelentősen meghaladta az előd ''[[Porosz G 7.1|4/4 G.L.]] szabványtípus''ét: míg a telített gőzű ikergépezetű mozdony 5‰-es emelkedésű pályán 40&nbsp;km/h sebességgel 385&nbsp;tonnás vonat továbbítására volt képes, addig az új típus ugyanilyen körülmények között 700&nbsp;tonnát, közel kétszer akkora terhet vontathatott. Sík pályán, 50&nbsp;km/h sebességgel 1350&nbsp;t, 10‰-es emelkedőn 25&nbsp;km/h sebességgel 655&nbsp;t tömegű vonat továbbítására volt képes.

==Sorozatgyártás==
A kedvező tapasztalatok nyomán újabb gyártási sorozatok megrendelésére került sor. [[1903]]-ban a [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]] cég újabb tizenkettő, az [[elbing]]i [[Schichau-Werke|Schichau]] gyár három mozdonyt szállított, melyek a '''Cassel&nbsp;2300–2304''' és a '''Saarbrücken&nbsp;2113–2116''' pályaszámokat kapták. A maradék hat példány újabb vasútigazgatósághoz, a [[münster (Észak-Rajna-Vesztfália)|münster]]ihez került, ahol a '''Münster&nbsp;1200–1205''' pályaszámokon álltak forgalomba. A mozdonyok néhány ponton eltértek az első gyártási sorozattól: a füstszekrény hosszát 2&nbsp;méterre, a gőzhengerek átmérőjét 575&nbsp;mm-re növelték. A gőzdómot a második kazánöv végére helyezték át. Az oldalsó futóhidak magasabbra kerültek, így nem volt szükség rajtuk sárhányó ívek kialakítására. A gőzféket ''Westinghouse-'' illetve ''Knorr-rendszerű'' légnyomásos fék váltotta fel.

Ezt a kivitelt [[1907]]-ig építették: a [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]] még hetvennyolc, a [[Schichau-Werke|Schichau]] pedig további harminckilenc példányt szállított. Az [[1906]]. elejéig forgalomba állított mozdonyok pályaszámai '''Frankfurt&nbsp;1208–1214''', '''Cassel&nbsp;2305–2313''', '''Essen&nbsp;1900–1904''', '''Münster&nbsp;1506–1521''', '''Breslau&nbsp;876–879 és 884–886''', '''Hannover&nbsp;1304 és 4001–4002''', '''Bromberg&nbsp;600–601''', '''Coeln&nbsp;651–654''' és '''Saarbürcken&nbsp;2117–2124''' lettek. A pályaszámok alapján látható, hogy további vasútigazgatóságoknál jelent meg a típus. [[1904]]-től a gőzhengerek átmérője 590&nbsp;mm-re nőtt.

[[1905]]–től a [[Porosz Királyi Államvasutak]] a mozdonyait új típusjelölési rendszer szerint, minden vasútigazgatóságnál egységes számcsoportba sorolták. A '''4/4 H.G.L. típust''' innentől kezdve '''G&nbsp;<small>8</small> osztály'''ként jelölték és a mozdonyokat minden vasútigazgatóság a 4800–5000-es pályaszámcsoportba számozta. Már az új számokon álltak szolgálatba
* az '''Essen&nbsp;4806–4811''',
* az '''Elberfeld&nbsp;4801–4812''',
* a '''Münster&nbsp;4823–4835 és 4845–4856'''
* a '''Magdeburg&nbsp;4801–4802''',
* a '''Frankfurt&nbsp;4808–4811''',
* a '''Breslau&nbsp;4808–4809''',
* a '''Stettin&nbsp;4801–4802''',
* a '''Coeln&nbsp;4805–4807''' és
* a '''Hannover&nbsp;4810''' pályaszámú mozdonyok.
Egyetlen kivétel a [[saarbrücken]]i vasútigazgatóság volt, mely a 4900-as számcsoportba sorolta a járműveket. Így az újabb példányok a '''Saarbrücken&nbsp;4909–4916''' pályaszámokat kapták.

==Füstcsöves túlhevítővel==
Azokat a '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdonyokat, melyeket [[1906]]. végén kezdtek építeni, azaz egészen pontosan a 154. példánytól kezdve már a nagyobb túlhevítést és kedvezőbb súlyeloszlást biztosító ''Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves [[túlhevítő]]''vel ellátott kazánnal szállították a járműveket.

A hosszkazánba, melynek középvonala 50&nbsp;mm-rel magasabbra került, 156&nbsp;darab 41/46&nbsp;mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és három sorban összesen 21&nbsp;db 124/131&nbsp;mm átmérőjű füstcsövet építettek, a lángcső elmaradt. A csövek hossza 4,5&nbsp;m-re nőtt. A füstcsövekbe 30/38&nbsp;mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A túlhevítőelemek fűtőfelülete a közvetett gőzfejlesztő fűtőfelület kb. ⅓-a volt – ez az érték a későbbi [[túlhevítő]]s mozdonyokéhoz képest is viszonylag magas értéknek számított. A csövek hosszának növekedését kiegyenlítendő, a [[füstszekrény]] hossza újra 1,5&nbsp;m lett, melyből értelemszerűen elmaradt a füstszekrény-túlhevítő. A [[füstszekrény]]be került viszont a túlhevítő gőzgyűjtőszekrénye. A gőzgyűjtőszerkény helyigénye miatt a kémény a [[füstszekrény]]tető elejére került át. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A rostély hosszúsága 100&nbsp;mm-rel, 2350&nbsp;mm-re, felülete 2,35&nbsp;m²-re nőtt. A magasabb fokú túlhevítés miatt a gőzhengerek átmérőjét 600&nbsp;mm-re növelték.

Az első ''nagyfüstcsöves [[túlhevítő]]''vel felszerelt példányok is a [[stettin]]i [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]] cég üzemében készültek. Ezek valószínűleg a '''Hannover&nbsp;4811–4812''' pályaszámokon átadott járművek voltak.

Bár a '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdonyok teljesítményével elégedettek voltak és mind [[1907]]., mind [[1908]]. folyamán száz-száz példánynál is többet állítottak forgalomba belőlük, a [[túlhevítő]]s mozdonyok még számos gyermekbetegséggel küzdöttek: leginkább a tolattyúk és a tömszelencék kivitele nem bírta a túlhevített gőz alkalmazását, így rövid üzemidő után átfúvások, berágódások keletkeztek. Ezért egyes, kisebb vonóerőt igénylő vonatokat közlekedtető vasútigazgatóságok nem rendszeresítették, ezért ők a ''[[Porosz G 7.1|G <small>7</small><math>{}^{1}</math> osztály]]'' futóművével és gépezetével, de nagyobb teljesítményű kazánnal ellátott ''4/4&nbsp;G.L.&nbsp;(200&nbsp;m²)'' típusú, ''[[Porosz G 7 / G 9|G <small>7</small> / G <small>9</small> osztályú]]'' mozdonyokat szerezték be.

A tolattyús gőzszabályzót [[1908]]. végétől ''Schmidt & Wagner-rendszerű'' szelepes szabályzóra cserélték.

A gondokat [[1909]]-re oldották meg és ezután kezdődött meg a típus igazi elterjedése. A típusváltozatot ''XIV&nbsp;3'' mintalap-számon [[1910]]-től a vasút szabványtípussá nyilvánította. A gyártás [[1913]]-as befejezéséig összesen 1045&nbsp;db '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdony készült, melyek ekkor az alábbi pályaszámokat viselték:
* '''Altona 4801–4803''',
* '''Breslau 4801–4887''',
* '''Bromberg 4801–4837''',
* '''Cassel 4801–4814''',
* '''Coeln 4801–4837''',
* '''Danzig 4801–4820''',
* '''Elberfeld 4801–4929''',
* '''Erfurt 4801–4804''',
* '''Essen 4801–4919''',
* '''Frankfurt 4801–4841''',
* '''Halle 4801–4847''',
* '''Hannover 4801–4845''',
* '''Kattovitz 4801–4808''',
* '''Königsberg 4801–4871''',
* '''Magdeburg 4801–4833''',
* '''Mainz 4801–4820''',
* '''Münster 4801–4996''',
* '''Posen 4801–4881''',
* '''Saarbrücken 4801–4817''' és '''4901–4916''', végül
* '''Stettin 4801–4842'''.

A típust [[stettin]]i [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]] és [[elbing]]i [[Schichau-Werke|Schichau]] cégeken kívül a [[Hanomag]], a [[grafenstaden]]i [[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft]], a [[kassel]]i [[Henschel Művek|Henschel]] és a [[berlin]]i [[Orenstein & Koppel]] cégek is gyártották. A mozdonyok egy részét a ''III 5 c mintalap'' szerinti ''[[3 T 15|3&nbsp;T&nbsp;15]] típusú'' háromtengelyes, egy másik részét a ''III 5 f mintalap'' szerinti ''[[4 T 16|4&nbsp;T&nbsp;16]] típusú'' négytengelyes [[szerkocsi]]val szállították.

A gyártás során több, a normál típustól kisebb-nagyobb mértékben eltérő kivitel is született. A teljesség igénye nélkül:
* [[1907]]-ben 2 db-ot, majd [[1911]]-ben még 14 db-ot ''Lentz-rendszerű szelepes vezérmű''vel készítettek.
* egy [[1908]]. évi példány hosszkazánjának második övére, a gőzdóm elé [[Víztisztító (gőzmozdony)#Pecz–Rejtő-rendszerű víztisztító|Pecz–Rejtő-rendszerű víztisztító]]t szereltek.
* [[1908]]-ban 2 db-ot, majd [[1910]]-ben még 5 db-ot ''[[Egyenáramú gőzgép|Stumpf-rendszerű egyenáramú gőzhengerek]]''kel és a hozzá tartozó vezérléssel készítettek.

Egyik kísérlet sem hozott megfelelő eredményt, így további beszerzésükre nem került sor, sőt egy részüket a normál kivitelnek megfelelően átalakították.

A '''G&nbsp;<small>8</small> osztály''' sikeres, jól bevált típusnak tekinthető, noha a súlylimit betartására irányuló igyekezet a néhány ponton alul méretezettséget eredményezett, így például keretrepedések fordultak elő. Ezeket utólagos erősítésekkel megszüntették, melynek nyomán a mozdony tömege (részben a légfék alkalmazásának is köszönhetően) 58,4&nbsp;tonnára növekedett. Mivel a [[Porosz Királyi Államvasutak]] az [[1910-es évek]]ben megkezdte a fővonalainak átépítését 17,0&nbsp;tonnás tengelyterhelésre, így lehetővé vált a '''G&nbsp;<small>8</small> osztály'''ú mozdonyok nehezebb, nagyobb teljesítményű változatának elkészítése is. [[1913]]-ban így az 1045. elkészült példánnyal<ref>Más forrás szerint ez a szám 1054 vagy 1056 db.</ref> '''G&nbsp;<small>8</small> osztály'''ú mozdonyok gyártása befejeződött, helyette a megerősített, ''[[porosz G 8.1|G&nbsp;<small>8</small><math>{}^{1}</math> osztály]]''ként jelölt mozdonyokat készítették.

A mozdonyok [[szerkocsi]]jainak egy részét később ''III 5 n mintalap'' szerinti ''[[3 T 16,5|3&nbsp;T&nbsp;16,5]] típusú'' háromtengelyes [[szerkocsi]]ra cserélték.

==Pályafutásuk az első világháború végéig==

Az [[első világháború]] során a [[Porosz Királyi Államvasutak]] negyvenhat '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdonyt eladott a török [[Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie]] (CFOA) társaság részére.

==Pályafutások az első világháború után==
===Németország===
A [[Deutsche Reichsbahn]] (DRG) a mozdonyok első (ideiglenes), [[1923]]. januári átszámozási rendszerében még 681&nbsp;db '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdony szerepelt ''50&nbsp;1601–2281'' pályaszámokkal. A második, júniusi tervezetben az ''50'' fősorozatjel már ''55''-re módosult. Végül a harmadik (végleges), [[1925]]. évi számozási rendszerébe 656&nbsp;db mozdonyt sorozott be, '''55&nbsp;1601–2256''' pályaszámokra. A mozdonyok sorozatjele '''55<math>{}^{16-22}</math>''' lett.

A [[második világháború]] után 200&nbsp;db került a [[Deutsche Bundesbahn|DB]] állagába, mely [[1951]]-ig kiselejtezte a mozdonyokat.

Az [[NDK]] vasútja, a [[Deutsche Reichsbahn (NDK)|DR]] 50&nbsp;db '''55<math>{}^{16-22}</math> sorozatú''' mozdonyhoz jutott, melyek közül az utolsókat [[1969]]-ben törölte az állományából.

===Saar-vidék===
Az [[első világháború]] után [[A Saar-vidék történelme|függetlenné vált Saar-vidék]] vasútjához is kerültek '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdonyok. Itt megtartották a porosz osztályjelzést, azonban a pályaszámba a vasútigazgatóság neve helyett „SAAR” megjelölés és az új, tömörített pályaszámtartomány száma került feltüntetésre. Miután [[1935]]-ben a [[A Saar-vidék történelme|Saar-vidék népszavazáson Németországhoz csatlakozott]], a mozdonyokat a [[DRG]] vette állagba '''55&nbsp;2257–2268''' pályaszámokon.

===Franciaország===
[[Franciaország]]ba összesen 71 '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdony került.

Tíz darabot a fegyverszünet következtében [[Elzász–Lotaringia]] vasútja, az [[Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine|AL]] vette állományba '''5380–5389''' pályaszámon, majd további három hadizsákmányként került a társasághoz, melyek a '''5390–5392''' pályaszámokat kapták, azonban csak [[1925]]-ig használták azokat, majd eladták a francia érdekeltségű [[törökország]]i [[Smyrne Cassada et Prolongements]] (SCP) társaságnak.

A francia Keleti Vasút ([[Compagnie des Chemins de Fer de L’Est]] – EST) a fegyverszünet nyomán harmincegy mozdonyhoz jutott, melyek a '''11&nbsp;S sorozat'''jelet és a '''4801–4831''' pályaszámokat kapták. Az [[SNCF]] létrejöttével a mozdonyok pályaszáma '''1-040 C 801–831'''-ra változott. [[1939]]-ben huszonegy példányt a [[Damas Hama et Prolongement]]-nak (DHP) adták el. Az utolsó négy példányt [[1951]]-ben selejtezték.

Az Északi Vasút ([[Compagnie des chemins de fer du Nord]] – NORD) huszonhét példányhoz jutott, melyek a '''4.572–4.598''' pályaszámokat kapták. A mozdonyok pályaszáma az [[SNCF]]-nél '''2-040 C 1–27''' lett, majd kivétel nélkül a DHP vásárolta meg azokat.

===Olaszország===
Az olasz állam jóvátételként huszonegy '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdonyt kapott, melyeket az [[Ferrovie dello Stato Italiane|FS]] '''422.001–022''' pályaszámokon vette állagába. A mozdonyok [[Olaszország]] északi részén közlekedtek az [[1940-es évek]]beli selejtezésükig. A '''422.001''' pályaszámú mozdony egészen [[1958]]-ig volt állományban. A '''422.009''' és '''422.022''' pályaszámú mozdonyokat [[1946]]-ban a [[Società Funivie di Savona]] társaságnak adták el, melynél [[1973]]. végéig közlekedtek.

===Lengyelország===
[[Lengyelország]] területén nyolcvannégy '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdony maradt; ezeket a [[Lengyel Államvasutak|PKP]] egy kivételével<ref>Ez a példány [[Danzig Szabad Város]]é lett.</ref> felvette új számozási rendszerébe: a mozdonyok a '''Tp3-1–83''' pályaszámokat kapták, míg a [[szerkocsi]]k sorozatjele ''12C1'', ''15C1'' és ''17C1'' lett. Az [[1920-as évek]] közepén nagyjából egyenlő arányban [[Varsó]], [[Gdańsk]] és [[Poznań]] igazgatóság területén szolgáltak, majd rövidesen a mozdonyokat két igazgatóságnál ([[Poznań]] 54&nbsp;db és [[Gdańsk]] 30&nbsp;db) vonták össze. A legfontosabb vonatok élén hamarosan leváltották őket a jóval teljesítőképesebb ''[[PKP Tr21|Tr21]]'' és ''[[PKP Ty23|Ty23]]'' sorozatok. Az [[1930-as évek]]ben a sorozatot több igazgatóság között osztották fel, így megjelentek [[Krakkó]], [[Lwów]] és [[Toruń]] térségében is, de [[1938]]. elején [[Vilnius]] környékére is eljutottak. A két világháború között mindössze egyetlen '''Tp3-as'''t selejteztek.

A [[Lengyelország]] felosztása következtében negyvenhét '''Tp3-as''' került a [[DRB]]-hez. Ezeket korábban selejtezett, azonos típusú [[DRG]]/[[DRB]] mozdonyok pályaszámaira számozták.

A [[második világháború]] és az egyes államok közötti restitúciók nyomán negyvenöt példány került az újonnan megalakult [[Lengyel Államvasutak|PKP]] állományába. Ezek közül hat helyreállíthatatlan, roncs állapotú volt a többit új pályaszámmal látták el: nem a korábbi [[Lengyel Államvasutak|PKP]]-számukat kapták vissza, hanem pályaszámcsoport-tömörítéssel, az eredetitől eltérő sorrendben a '''Tp3-1–39''' pályaszámokat kapták. Eleinte az összeset [[Olsztyn]] igazgatóságnál vonták össze, de a mozdonyok egy részét rövidesen [[Poznań]] és [[Gdańsk]] igazgatóságához helyezték.

Az utolsó '''Tp3-as'''okat [[1970]]-ben törölték a [[Lengyel Államvasutak|PKP]] állagából.

===Törökország===
A [[CFOA]] mozdonyait a [[TCDD]] vette át és a '''44001–44046''' pályaszámokkal látta el.

[[1924]]-ben a [[Linke-Hofmann-Busch|Linke-Hofmann]] cég tíz ugyanilyen mozdonyt gyártott a [[Smyrne Cassada et Prolongements]] (SCP) megrendelésére, melyek az '''51–60''' pályaszámokat kapták. Ezeket a járműveket a [[TCDD]]-nél a '''44047–44056''' pályaszámokkal látták el.

A francia [[SNCF]]-től a mozdonyokat a francia érdekeltségű [[Damas Hama et Prolongement]] vasút, míg az [[Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine|AL]] járműveit a [[Smyrne Cassaba et Prolongements]] társaság vásárolta meg. A DHP a mozdonyokat '''801–848''' pályaszámokkal látta el.
E mozdonyok egy része lettek később a [[TCDD]] 44057–44083 pályaszámú járművei. Tíz mozdony e sorozatból a libanoni [[Chemin de Fer de l'Etat Libanais]] kerültek '''101-110''' pályaszámokkal, továbbá 25 a szíriai [[Chemins de Fer Syriens]]-hez, amely '''040.451-040.475''' pályaszámokkal látta el.

===Románia===
A [[Căile Ferate Române|CFR]] kilenc '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdonyhoz jutott, melyeket a korábbi, [[Porosz Királyság|porosz]] pályaszámokon ('''4805..4972'''), természetesen a vasútigazgatósági megjelölés nélkül vette állagba. Az állagba került mozdonyok között „szerencsére” nem volt több, más vasútigazgatóságtól származó, de azonos pályaszámú jármű.
===Csehszlovákia===
Az [[első világháború]] végén az [[Amerikaiak|amerikai]] hadsereg nagy számú, zsákmányolt [[Porosz Királyság|porosz]] mozdonyt gyűjtött össze [[Is-sur-Tille]]-ben. Ezek közül az újonnan megalakult [[Csehszlovákia]] számos példányt megvásárolt, közöttük tizenhárom '''G&nbsp;<small>8</small>''' és két ''[[porosz G 8.1|G&nbsp;<small>8</small><math>{}^{1}</math> osztályú]]'' mozdonyt. Tekintettel a [[Porosz Királyság|porosz]] mozdonyszámozási rendszer problémáira (lásd feljebb), a [[ČSD]] a járműveket nyomban ideiglenes sorozatjellel és pályaszámokkal látta el: az előbbi típusú mozdonyok a '''273N01–09''' és '''273N11–14''', az utóbbiak a ''273N10'' és ''273N15'' pályaszámokkal látta el. A számozási rendszer a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]]-nél alkalmazottat követte: a „273” a ''[[kkStB 73 sorozat|73]] sorozat''éval azonos jellegre, a betű a mozdonyok származására (N=německý) utalt.

[[1925]]-től a mozdonyokat és a [[szerkocsi]]kat a [[ČSD]] új jelölési rendszernek megfelelően külön-külön sorozat- és pályaszámmal látta el. Meglepő módon a két mozdonytípus újra azonos sorozatjelet kapott, noha a [[tengelyterhelés]]ük jelentősen eltért<ref>A zavart talán az okozta, hogy a korai ''[[porosz G 8.1|G&nbsp;8<math>{}^{1}</math>-es]]''ek egyes vasútigazgatóságoknál a 4800-as számcsoportba kerültek. A ''[[porosz G 8.1|G&nbsp;8<math>{}^{1}</math> osztályú]]'' mozdonyok helyes [[ČSD]]-sorozatjele 427.0 lett volna</ref> és különbséget még eltérő számtartománnyal sem jelezték: a '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú'''ak innentől a '''425.001–09''' és '''425.011–14''', a ''[[porosz G 8.1|G&nbsp;<small>8</small><math>{}^{1}</math>-es]]''ek a ''425.010'' és ''425.015'' pályaszámot viselték. Az előbbi típushoz tartozó [[szerkocsi]]k sorozatjele '''412.1''', az utóbbiaké ''616.0'' lett.

A mozdonyok [[Hőlak]]ra kerültek, ahol nagy vonóerejüket előnyösen használhatták a tehervonatok továbbításánál. Később a járműveket [[Érsekújvár]] fűtőházához állomásították. Az [[bécsi döntések|első bécsi döntés]] nyomán a [[ČSD]] valamennyi '''425.0 sorozatú''' mozdonyát a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nak adta át.

===G&nbsp;<small>8</small> osztályú mozdonyok Magyarországon===
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] a [[ČSD]] '''425.0 sorozatú''' mozdonyát a járműátadások utolsó részleteként, [[1940]]. márciusában vette állagba. A két „nehéz” és a tizenhárom „könnyű” mozdonyt – a ''[[MÁV 302|302]] sorozatú'' mozdonyoknál már alkalmazottal megegyező módon – azonos, a nagyobb tengelyterhelésű változatot figyelembe vevő sorozatjellel, de eltérő pályaszámcsoportba sorolta be. A két, eredetileg ''[[porosz G 8.1|G&nbsp;<small>8</small><math>{}^{1}</math> osztályú]]'' példány a ''410,501–502'', a '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú'''ak a '''410,601–613''' pályaszámokat kapták. A „nehéz kivitelű” és az '''410,613''' pályaszámú mozdonyok szerkocsijai a '''P jelleg'''ként<ref>Másodszorra kiadott típusjel<br />P410,501–502<br />P410,613 pályaszámok</ref> jelölte, a többi mozdonyét '''j jelleg'''ként<ref>Másodszorra kiadott típusjel<br />j410,601–612 pályaszámok</ref> jelölték.

A '''410 sorozatú''' mozdonyok honállomása [[Hatvan]] lett.

A mozdonyok [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] által engedélyezett vonatterheléseit – melyek kiviteltől függetlenül azonosak voltak – az alábbi táblázat szemlélteti:

{| class="wikitable float-left"
|-
! colspan="6" style="color:yellow; background:#0B4559;" | &nbsp;A 410 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései&nbsp;
|-
! <small>Pálya-<br />&nbsp;emelkedés&nbsp;</small>
! &nbsp;20&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;30&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;40&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;50&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;55&nbsp;km/h&nbsp;
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;0–&nbsp;&nbsp;3‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 1700 t || colspan="1" style="text-align:center"| 1300 t || colspan="1" style="text-align:center"| 920 t || colspan="1" style="text-align:center"| 665 t || colspan="1" style="text-align:center"| 540 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;3–&nbsp;&nbsp;5‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 1460 t || colspan="1" style="text-align:center"| 1160 t || colspan="1" style="text-align:center"| 835 t || colspan="1" style="text-align:center"| 610 t || colspan="1" style="text-align:center"| 490 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;5–&nbsp;&nbsp;7‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 1130 t || colspan="1" style="text-align:center"| 980 t || colspan="1" style="text-align:center"| 710 t || colspan="1" style="text-align:center"| 550 t || colspan="1" style="text-align:center"| 460 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;8–10‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 785 t || colspan="1" style="text-align:center"| 730 t || colspan="1" style="text-align:center"| 550 t || colspan="1" style="text-align:center"| 420 t || colspan="1" style="text-align:center"| 370 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 14–16‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 470 t || colspan="1" style="text-align:center"| 460 t || colspan="1" style="text-align:center"| 370 t || colspan="1" style="text-align:center"| 300 t || colspan="1" style="text-align:center"| 270 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 25‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 245 t || colspan="1" style="text-align:center"| 245 t || colspan="1" style="text-align:center"| 240 t || colspan="1" style="text-align:center"| 210 t || colspan="1" style="text-align:center"| 200 t
|-
|}

[[1941]]-ben [[Lengyelország]] megszállása elől több, menekülteket szállító vonat érkezett [[Magyarország]]ra. Ezek egyikét a [[Lengyel Államvasutak|PKP]] '''Tp3-26''' pályaszámú mozdony továbbította. Az itt maradt mozdonyt a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] az év novemberében '''410,614''' pályaszámmal állagába vette.

A tapasztalatok szerint a '''410-esek''' a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 5,7–7,5&nbsp;kg szenet és 6,7&nbsp;gramm meleg-, illetve 18,7&nbsp;gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

A [[második világháború]] befejezése és az országhatárok [[1945]]. júniusi „megszilárdulása” után a '''410 sorozatú''' mozdonyok közül egy kimutatás szerint egy ''410,5'' és kilenc '''410,6 sorozatú''' mozdony marad az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül
<!--* 7 db működőképes volt,
* 1 db javítás alatt állt,
* 10 mozdony javítatlanul félre volt állítva.
Ez utóbbiak közül három mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. Vélhetően azonban még ennél több példány is az országban lehetett-->
Két példányra (elsősorban a működőképes) a [[Munkás-paraszt Vörös Hadsereg|Vörös Hadsereg]] „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] elkülönítve tartotta nyilván. Így például [[1946]]-ban
* egy ''410,5'' és nyolc '''410,6 sorozatú''' csehszlovák repartíciós (ebből 2 db „T-jelű”)
* egy [[Lengyel Államvasutak|PKP]]-eredetű '''410,6 sorozatú''' mozdony volt ma hazai hálózaton, melyek továbbra is Hatvan honállomásúak voltak.

<!--Az [[1947]]-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.-->

Az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán [[1950]]. márciusában a [[Német Demokratikus Köztársaság|Németország szovjet megszállási övezetéből]] egy '''410,5-ös''' és egy '''410,6-os''' tért haza.

A mozdonyok egy része Budapest-Északi fűtőházhoz került, de [[Tapolca]], [[Szerencs]], [[Sátoraljaújhely]] és [[Miskolc]] fűtőházaknál is üzemeltek hosszabb-rövidebb ideig '''410-es'''ek.
A '''410 sorozatú''' mozdonyok magasabb szintű javításait a Szolnoki Járműjavító végezte. Egy-egy példányt [[1951]]-ben, illetve [[1953]]-ban selejteztek.

A háború alatt a [[GYSEV]] állagába több olyan osztrák és német eredetű mozdony került, melynek tartós üzemeltetése gazdaságtalan lett volna, viszont jó cserealapot biztosíthatott a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] részére, hogy a nyugatra került mozdonyait hazakérje. Ezért a [[GYSEV]] [[1952]]-ben az [[DRB 52|501]] és [[Porosz G 7.1|41]] pályaszámú mozdonyaiért cserébe a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]]-tól átvett és állagába sorozott két ''[[MÁV 323|323]] sorozatú'', valamint a '''410,610''' pályaszámú mozdonyt. A mozdony a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]]-pályaszámán üzemelt a [[GYSEV]]-nél egészen [[1957]] január közepéig, amikor egy nagyobb mozdonycsere keretében visszakerült a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁVhoz]]. Valószínűleg ezen időszak alatt e mozdony szerkocsiját [[MÁV S jellegű szerkocsi|S jellegű szerkocsi]]ra cserélték. [[1954]]. és [[1962]]. között – kölcsönmozdonyként – egyszerre egy-két hónapos időtartamban több más '''410-es''' is üzemelt a [[GYSEV]]-nél: például a '''410,606''' (ezt a mozdonyt onnan is selejtezték ki), a '''410,609''' és a '''410,612''' pályaszámúak.

[[1960]]-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

[[1961]]-től a '''410 sorozatú''' mozdonyokon jelentős ráfordítást (például új gőzhenger öntését) igénylő javítást már nem hajtottak végre, hanem ilyen esetben a mozdony selejtezésére került sor. Három mozdony jutott [[1961]]. tavaszán erre a sorsra. Ugyanebben az évben két mozdonyt, a 410,612 és 410,614 pályaszámúakat a [[diósgyőr]]i [[Diósgyőri Acélművek|Lenin Kohászati Művek]] vásárolta meg. <!-- és Sc, Suj, Hn, Ms, az 50-es évek második felétől Dg; Sg-T, Kbc, 60-tól Dgy, LKM (61-62-től) -->

A [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] az utolsó két '''410-es'''ét, a 410,610 és 611 pályaszámúakat [[1963]]. végéig törölte állagából. Az [[Diósgyőri Acélművek|LKM]] két '''410 sorozatú''' mozdonyát [[1969]]-ben, illetve [[1972]]-ben selejtezte.

===Ausztria===
A [[második világháború]] után három [[DRB]] '''55<math>{}^{16-22}</math> sorozatú''' mozdony, az '''55&nbsp;1681''', '''1881''' és '''2180''' pályaszámúak. Az '''55&nbsp;1881'''-öt [[1950]]-ben visszaadták a [[Deutsche Bundesbahn]]nak. A másik két példányt az [[Osztrák Szövetségi Vasutak|ÖBB]] állományába vette a pályaszám sorszámainak megtartásával, míg a sorozatjel '''755'''-re változott. Az utolsó példányt [[1957]]-ben selejtezték.

==Megőrzött G&nbsp;<small>8</small>-asok==
Néhány '''G&nbsp;<small>8</small> osztályú''' mozdony fennmaradt az utókornak:
* [[Lengyel Államvasutak|PKP]] Tp3-36: a mozdonyt a [[Hanomag]] gyár 6712 gyári számon [[1913]]-ban készült és a '''Bromberg&nbsp;4832''' pályaszámon állt szolgálatba. A mozdony a [[DRG]]-nél az 55&nbsp;2199 pályaszámot viselte, majd a [[Lengyel Államvasutak|PKP]]-nél [[1968]]-ig közlekedett, később rövid ideig fűtőgépként használták. [[1988]]-ban külsőleg felújították és [[Zbąszynek]]ben állították ki.
* A '''Münster&nbsp;4981''' pályaszámú mozdony szintén a [[Hanomag]]-nál 6721 gyári számon készült [[1913]]-ban, később a [[TCDD]]-nél közlekedett '''44079''' pályaszámon. [[1987]]-ben megvásárolta [[Darmstadt]]-[[Kranichstein]]ben található vasúti múzeum, mely [[1993]]-ban a lengyel Interloknál eredeti állapotúra újíttatta fel és jelenleg is üzemképes.
* Két példány a [[savigliano]]i Museo Ferroviario Piemontese tulajdona. Ezek közül az [[Ferrovie dello Stato Italiane|FS]] 422.009 (eredetileg '''Halle&nbsp;4813''') pályaszámú mozdonya, melyet a [[Hanomag]] gyár 6382 gyári számon [[1912]]-ben készített, jelenleg is üzemképes, míg a 422.022 pályaszámú felújításra szorul.
* [[Törökország]]ban is kiállítottak több példányt.

==Összehasonlító táblázat==
{| class="wikitable" border="1"
|+ Összehasonlító táblázat
! 0 !! 1 !! 2 !! 3
|-
| Pályaszám || <small>Saarbrücken&nbsp;2100–2124<br />Cassel&nbsp;2300–2313<br />Münster&nbsp;1200–1205<br />Frankfurt&nbsp;1208–1214<br />Essen&nbsp;1900–1904<br />Münster&nbsp;1506–1521<br />Breslau&nbsp;876–879<br />Breslau&nbsp;884–886<br />Hannover&nbsp;1304<br />Hannover&nbsp;4001–4002<br />Bromberg&nbsp;600–601<br />Coeln&nbsp;651–654<br />Essen&nbsp;4806–4811<br />Elberfeld&nbsp;4801–4812<br />Münster&nbsp;4823–4835<br />Münster&nbsp;4845–4856<br />Magdeburg&nbsp;4801–4802<br />Frankfurt&nbsp;4808–4811<br />Breslau&nbsp;4808–4809<br />Stettin&nbsp;4801–4802<br />Coeln&nbsp;4805–4807<br />Hannover&nbsp;4810<br />→''Saarbrücken&nbsp;4801–4817''<br />→''Saarbrücken&nbsp;4901–4916''<br />→''Cassel&nbsp;4801–4812''<br />→''Münster&nbsp;4801–4822''<br />→''Frankfurt&nbsp;4801–4807''<br />→''Essen&nbsp;4801–4805''<br />→''Breslau&nbsp;4801–4807''<br />→''Hannover&nbsp;4801–4803''<br />→''Bromberg&nbsp;4801–4802''<br />→''Coeln&nbsp;4801–4804</small> || <small>Altona&nbsp;4801–4803<br />Breslau&nbsp;4810–4887<br />Bromberg&nbsp;4803–4837<br />Coeln&nbsp;4808–4837<br />Danzig&nbsp;4801–4820<br />Elberfeld&nbsp;4813–4929<br />Erfurt&nbsp;4801–4804<br />Essen&nbsp;4812–4835<br />Essen&nbsp;4841–4919<br />Frankfurt&nbsp;4812–4824<br />Frankfurt&nbsp;4827–4840<br />Halle&nbsp;4801–4847<br />Hannover&nbsp;4811–4845<br />Kattovitz&nbsp;4801–4808<br />Königsberg&nbsp;4801–4871<br />Magdeburg&nbsp;4803–4833<br />Mainz&nbsp;4801–4820<br />Münster&nbsp;4836–4844<br />Münster&nbsp;4557–4996<br />Posen&nbsp;4801–4881<br />Stettin&nbsp;4803–4842<br />SCP&nbsp;51–60</small> || <small>Frankfurt&nbsp;4825–4826<br />Frankfurt&nbsp;4841<br />Essen&nbsp;4836–4840</small>
|-
| Gyártó || [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]], [[Stettin]];<br />[[Schichau-Werke|Schichau]], [[Elbing]] || [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]], [[Stettin]];<br />[[Schichau-Werke|Schichau]],[[Elbing]];<br />[[Hanomag]],&nbsp;[[Hannover]];<br />[[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft|EMG]], [[Grafenstaden]]<br />[[Henschel Művek|Henschel]], [[Kassel]];<br />[[Orenstein & Koppel|O&K]], [[Berlin]]<br />[[Linke-Hofmann-Busch|Linke-Hofmann-Werke]], [[Breslau]] || [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]], [[Stettin]]
|-
| Gyártásban || [[1902]]–[[1906]] || [[1907]]–[[1924]] || [[1908]]; [[1910]]
|-
| Hossz || 10&nbsp;295&nbsp;mm || 10&nbsp;565&nbsp;mm || 10&nbsp;565&nbsp;mm
|-
| Üres tömeg || 49,6&nbsp;t<br />51,0&nbsp;t || 51,2&nbsp;t || 52,1&nbsp;t
|-
| Szolgálati tömeg || 55,6&nbsp;t<br />56,0&nbsp;t || 56,7&nbsp;t || 57,8&nbsp;t
|-
| Szolgálati tömeg szerkocsival || .. || .. || ..
|-
| Tapadási tömeg || 55,6&nbsp;t<br />56,0&nbsp;t || 56,7&nbsp;t || 57,8&nbsp;t
|-
| Legnagyobb tengelyterhelés || 13,9&nbsp;t<br />14,0&nbsp;t || 14,18&nbsp;t || 14,45&nbsp;t
|-
| Fékek típusa || gőzfék || <small>Knorr- vagy Westinghouse<br />rendszerű légnyomásos</small> || <small>Knorr- vagy Westinghouse<br />rendszerű légnyomásos</small>
|-
| Átmenő fék || ||<small>Knorr- vagy Westinghouse<br />rendszerű légnyomásos</small>||<small>Knorr- vagy Westinghouse<br />rendszerű légnyomásos</small>
|-
| Hengerek átmérője || 550&nbsp;mm<br />575&nbsp;mm || 590&nbsp;mm<br />600&nbsp;mm || 600&nbsp;mm
|-
| Túlhevítés || <small>Schmidt-rendszerű füstszekrénytúlhevítő</small> || <small>Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves</small> || <small>Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves</small>
|-
| Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett || 2&nbsp;500&nbsp;mm || 2&nbsp;550&nbsp;mm || 2&nbsp;550&nbsp;mm
|-
| Tűzcsövek száma || 226&nbsp;db || 156&nbsp;db || 152&nbsp;mm
|-
| Füstcsövek száma || 1&nbsp;db<ref name=autogenerated4>A lángcső adata</ref> || 21&nbsp;db || 21&nbsp;db
|-
| Füstcsövek belső/külső átmérője || 305/327&nbsp;mm<ref name=autogenerated4 /> || 125/133&nbsp;mm || 125/133&nbsp;mm
|-
| Tűzcsövek hossza || {{szám|4100}}&nbsp;mm || {{szám|4500}}&nbsp;mm || {{szám|4500}}&nbsp;mm
|-
| Rostélyfelület || 2,25&nbsp;m² || 2,35&nbsp;m² || 2,35&nbsp;m²
|-
| Sugárzó fűtőfelület || 12,0&nbsp;m²<br />12,1&nbsp;m² || 12,8&nbsp;m² || 12,7&nbsp;m²
|-
| Csőfűtőfelület || 123,2&nbsp;m²<br />120,0&nbsp;m² || 127,2&nbsp;m² || 125,2&nbsp;m²
|-
| Túlhevítőfelület || 31,7&nbsp;m² || 41,2&nbsp;m² || 39,0&nbsp;m²
|}

==Jegyzetek==
{{jegyzetek}}

==Források==
* {{cite book | title = Lokomotiven preußischer Eisenbahnen – Güterzuglokomotiven (Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 2.3.3) | isbn = 3-87094-134-0 | last = Wagner, Bäzold, Zschech, Lüderitz | year = 1990 | publisher = Alba Verlag | location = Düsseldorf}}
* [http://parowozy.net/parowozy/tp3 Parowozy w Polsce - Kraina Żywych Maszyn (lengyel)]
* [http://locomotives.com.pl/ Standard-gauge locomotives in Poland by Tomasz Galka (angol)]
* {{cite book | title = Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon | isbn = 963-552-161-8 | author = Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György | editor = Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos | year = 1985. | publisher = Közlekedési Múzeum | location = Budapest}}
* {{cite book | title = Vasúthistória Évkönyv 1993 | author = Villányi György | chapter = A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei.}}
* {{cite book | title = A gőzmozdony leírása, működése és kezelése | edition = 3. átdolgozott és bővített kiadás | author = Sávoly Mihály | year = 1919 | publisher = Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. | location = Budapest}}
* {{cite book | title = A gőzmozdony | author = Hámori István – Varga Jenő | year = 1962 | publisher = Műszaki Könyvkiadó | location = Budapest}}
* {{cite book | title = Vasúthistória Évkönyv 1995 | author = Villányi György | chapter = Vasúti járművek restitúciója, 1945–1955.}}
* {{cite book | title = Gőzmozdonyok tervezése | author = Varju Béla | year = 1954 | publisher = Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat | location = Budapest}}
* [http://www.pospichal.net/lokstatistik/index.htm Lokstatistik – Josef Pospichal]
* {{cite book | title = Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 6. | author = Hans Sternhart | year = 1966. | publisher = Verlag Josef Otto Slezak | location = Wien}}
* {{cite book | title = ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11. | author = Helmut Griebl | coauthors = Walter Herschmann, Erich Wohllebe | year = 1969. | publisher = Verlag Josef Otto Slezak | location = Wien}}
* {{cite book | title = România – locomotive cu abur (1854 – 2003) | author = Radu Bellu | year = 2003.}}
* {{cite book | title = Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce | author = Ing. Jindřich Bek | coauthors = Karel Kvarda, Josef Janata | year = 1970. | publisher = Nadas | location = Praha}}
* {{cite book | title = Die Dampflokomotiven Jugoslawiens | isbn = 3-900134-01-4 | author = Tadej Braté | year = 1971. | publisher = Verlag Josef Otto Slezak | location = Wien}}

{{Vasúti vontatójárművek Poroszországban}}
{{Vasúti vontatójárművek Romániában}}
{{Vasúti vontatójárművek Csehszlovákiában}}
{{Vasúti vontatójárművek Magyarországon}}
{{Vasúti vontatójárművek Jugoszláviában}}
{{Vasúti vontatójárművek Ausztriában}}
{{Vasúti vontatójárművek Olaszországban}}
{{Vasúti vontatójárművek Lengyelországban}}
{{Portál|vasút}}

[[Kategória:Porosz gőzmozdonyok|pr G08]]
[[Kategória:D tengelyelrendezésű szerkocsis gőzmozdonyok|pr G08]]
[[Kategória:Henschel mozdonyok]]
[[Kategória:Orenstein & Koppel-mozdonyok]]