Nagysebességű vasút forrásának megtekintése

{{Jó cikk}}
[[File:Shinkansen N700 with Mount Fuji.jpg|thumb|250px|A [[Tókaidó Sinkanszen]] nagysebességű vasútvonal [[Japán]]ban, háttérben a [[Fudzsi]]. A Tókaidó Sinkanszen köti össze [[Tokió]]t és [[Oszaka|Ószakát]], ez volt a világ első nagysebességű vasútvonala]]
[[File:Ave in Lyon II.jpg|thumb|250px|A francia [[TGV]] és a spanyol [[AVE]] nagysebességű motorvonatok együttállása Lyonban. Franciaország és Spanyolország rendelkezik a leghosszabb nagysebességű hálózattal Európában]]
[[File:RJ 596 near Pfarrwerfen, 13.12.2016.jpg|[[Railjet]] vonat [[Ausztria|Ausztriában]], a Railjetek már Budapestet is elérik, ám maximális sebességüket csak Bécsen túl érik el|thumb|250px]]
{{nagysebességű vasút térképe Európa}}
A '''nagysebességű vasút''' (röviden '''NSV''', [[angol nyelv]]en ''High Speed Rail'' vagy ''HSR'') a hagyományos vasúti közlekedésnél lényegesen gyorsabb vasúti közlekedés, amely speciális gördülőállományból és dedikált pályákból álló integrált rendszert használ. Bár nincs egyetlen, világszerte érvényes szabvány, a 250&nbsp;km/h feletti sebességre épített vonalakat és a 200&nbsp;km/h feletti sebességre korszerűsített vonalakat széles körben nagysebességűnek tekintik.<ref name="UIC">{{cite web | url=http://www.uic.org/highspeed#General-definitions-of-highspeed | title=General Definitions of Highspeed | publisher=International Union of Railways (UIC) | access-date=20 November 2015}}</ref> Az [[Európai Unió]] szabályozása szerint az alsó sebességhatár 250&nbsp;km/h.

[[1964]]-ben Japánban megkezdte működését az első nagysebességű vasúti rendszer, a [[Tókaidó Sinkanszen]], amely széles körben „bullet train” (magyarul „golyóvonat”) néven vált ismertté. A nagysebességű vonatok folyamatosan hegesztett sínből készült, többnyire normál nyomtávú vágányokon közlekednek (gyakorlatilag az egyetlen normál nyomtávú fővonali vasútvonalat képviselik az olyan országokban, mint [[Japán]] vagy [[India]]), egy olyan vízszintesen vezetett útvonalon, amelyet nagy ívsugarakkal terveztek. Egyes régiók azonban, ahol a vasútvonalak szélesebbek, mint például a volt Orosz Birodalom egyes részei (beleértve [[Oroszország]]ot és [[Üzbegisztán]]t), igyekeztek nagysebességű, orosz nyomtávú (1520&nbsp;mm) vasúthálózatot kiépíteni. Eddig nem terveztek vagy építettek nagysebességű vasutat keskeny nyomtávra, a Spirit of Queensland a leggyorsabb keskeny nyomtávolságú vasút 160&nbsp;km/h-s csúcssebességet ért el kereskedelmi forgalomban [[fokföldi nyomtávolság]]on.<ref>{{Cite web|url=https://www.smh.com.au/national/worlds-fastest-on-narrow-tracks-20041117-gdk4pk.html|title=World's fastest on narrow tracks|date=17 November 2004}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://www.railway-technology.com/projects/queensland/|title = Line operated by Queensland Rail - Railway Technology}}</ref>

Számos ország épített és fejlesztett, vagy jelenleg is épít nagysebességű vasúti infrastruktúrát a nagyvárosok összekötésére, többek között [[Ausztria]], [[Belgium]], [[Kína nagysebességű vasúti közlekedése|Kína]], [[Dánia]], [[Finnország]], [[Franciaország]], [[Németország nagysebességű vasúti közlekedése|Németország]], [[India nagysebességű vasúti közlekedése|India]], [[Indonézia]], [[Olaszország nagysebességű vasúti közlekedése|Olaszország]], [[Japán]], [[Marokkó]], [[Hollandia]], [[Norvégia]], [[Lengyelország]], [[Portugália]], [[Oroszország]], [[Szaúd-Arábia]], [[Korea Train eXpress|Dél-Korea]], [[Spanyolország]], [[Svédország]], [[Svájc]], [[Szerbia nagysebességű vasúti közlekedése|Szerbia]], [[Taiwan High Speed 700T|Tajvan]], [[Törökország]], [[Egyesült Királyság]], [[Az Amerikai Egyesült Államok nagysebességű vasúti közlekedése|Amerikai Egyesült Államok]], [[Üzbegisztán]] és [[Vietnám]]. A nagysebességű vasút csak Európában és Ázsiában lépi át a nemzetközi határokat. Kína több mint 37&nbsp;900&nbsp;km nagysebességű vasútvonalat épített, ami a világ összes nagysebességű vasútvonalának több mint kétharmadát teszi ki.<ref name="Length_CN">{{Cite web|title=China's high-speed rail lines top 37,900 km at end of 2020|url=http://english.www.gov.cn/archive/statistics/202101/10/content_WS5ffa36f3c6d0f725769438ad.html|access-date=18 March 2021|website=The State Council of the P.R. China}}</ref><ref>{{cite web |title=High Speed Lines in the World |url=https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf |date=27 February 2020 |publisher=[[International Union of Railways]] |access-date=18 March 2021 |archive-date=17 January 2021 |archive-url=https://web.archive.org/web/20210117092100/https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf |url-status=dead |archívurl=https://web.archive.org/web/20210117092100/https://uic.org/IMG/pdf/20200227_high_speed_lines_in_the_world.pdf |archívdátum=2021-01-17 }}</ref>

A nagysebességű vasút a leggyorsabb földi kereskedelmi közlekedési eszköz. Kínában van a leggyorsabb hagyományos nagysebességű vasútvonal rendszeres üzemben, a [[Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal|Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonalon]] a vonatok akár 350&nbsp;km/h sebességet is elérik. A [[2004]]-ben megnyitott [[sanghaji lebegő mágnesvasút]] a leggyorsabb kereskedelmi forgalomban lévő mágnesvasút, 431&nbsp;km/h sebességgel. [[2007]]-ben egy [[TGV EuroDuplex|TGV Euroduplex]] motorvonat 574,8&nbsp;km/h-s rekordot döntött, ezzel a világ leggyorsabb hagyományos kerekes vonata lett. [[2007]]-ben a japán [[Csúó Sinkanszen]] egy [[Tokió]] és [[Oszaka]] között épülő mágnesvasútvonal, amely 505&nbsp;km/h-s kereskedelmi sebességgel fog közlekedni, és [[2027]]-ben kezdi meg működését.

A nagysebességű vasút elsősorban személyszállító szolgáltatás, de néha más feladatot is ellát. [[Franciaország]]ban a [[TGV]] postát is szállított a [[La Poste]]-nak, Kínában pedig napjainkban is közlekednek teherszállító motorvonatok. Bizonyos esetekben a pálya vegyes használatú, a nagysebességű vasútvonalakat lassabb teherszállító vonatok is használhatják, alacsonyabb sebességgel.

==Definíció==
A nagysebességű vasút többféle meghatározása használatos világszerte.

Az [[Európai Unió]] 96/48/EK irányelvének 1. melléklete (lásd még: [[Transzeurópai nagysebességű vasúthálózat]]) a nagysebességű vasutat a következők szerint határozza meg:

;Infrastruktúra: Kifejezetten nagysebességű közlekedéshez épített vagy kifejezetten nagysebességű közlekedéshez korszerűsített pálya.
;Minimális sebességhatár: Minimális sebesség 250&nbsp;km/h a kifejezetten nagy sebességre épített vonalakon és körülbelül 200&nbsp;km/h a meglévő, kifejezetten korszerűsített vonalakon. Ennek a vonal legalább egy szakaszára kell vonatkoznia. A gördülőállománynak legalább 200&nbsp;km/h sebesség elérésére kell képesnek lennie ahhoz, hogy nagysebességűnek minősüljön.
;Üzemeltetési feltételek: A gördülőállományt az infrastruktúrával együtt kell megtervezni a teljes kompatibilitás, a biztonság és a szolgáltatás minősége érdekében.<ref name="GeneralDefinition-EU">{{cite web|publisher=[[International Union of Railways]] |url=http://www.uic.org/spip.php?article971 |title=General definitions of highspeed |access-date=13 May 2009 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20110720214528/http://www.uic.org/spip.php?article971 |archive-date=20 July 2011 }}</ref>

A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) a nagysebességű vasút három kategóriáját különbözteti meg:<ref name=Pyrgidis>{{cite book|last=Pyrgidis|first=Christos N.|title=Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation|url={{google books |plainurl=y |id=e5ymCwAAQBAJ}}|date=21 April 2016|publisher=CRC Press|isbn=978-1-4822-6216-2}}</ref>

;I. kategória: Kifejezetten nagy sebességre épített új pályák, amelyek legalább 250&nbsp;km/h maximális haladási sebességet tesznek lehetővé.
;II. kategória: Meglévő, kifejezetten nagy sebességre korszerűsített pályák, amelyek legalább 200&nbsp;km/h maximális sebességet tesznek lehetővé.
;III. kategória: Kifejezetten nagy sebességre korszerűsített meglévő pályák, amelyek legalább 200&nbsp;km/h maximális haladási sebességet tesznek lehetővé, de egyes szakaszokon alacsonyabb megengedett sebességgel (például topográfiai korlátok vagy városi területeken való áthaladás miatt).

A nagysebességű és a nagyon nagysebességű vasút harmadik meghatározása (Demiridis & Pyrgidis 2012<ref>An Overview of High-Speed Railway Systems in Revenue Service Around the World at the End of 2010 and New Links Envisaged, Rail Engineering International (REI), 2012</ref>) a következő két feltétel egyidejű teljesülését írja elő:<ref name=Pyrgidis/>
# A legnagyobb elérhető haladási sebesség meghaladja a 200&nbsp;km/h-t, vagy a 250&nbsp;km/h-t a nagyon nagy sebességűek esetében,
# A folyosón 150&nbsp;km/h feletti az [[átlagsebesség]], vagy 200&nbsp;km/h a nagyon nagy sebességűek esetében.
Az UIC inkább a "definíciók" (többes szám) használatát részesíti előnyben, mivel úgy véli, hogy a nagysebességű vasútnak nincs egységes definíciója, sőt még a kifejezések ("nagysebességű" vagy "nagyon nagysebességű") egységes használata sem. A 96/48/EK európai irányelvre hivatkoznak, amely szerint a nagysebesség a rendszert alkotó összes elem kombinációja: infrastruktúra, gördülőállomány és üzemeltetési feltételek.<ref name="GeneralDefinition-EU"/> A Nemzetközi Vasúti Szövetség szerint a nagysebességű vasút egyedi jellemzők összessége, nem csupán egy bizonyos sebesség felett közlekedő vonat. Számos hagyományos vontatású vonat képes elérni a 200&nbsp;km/h sebességet kereskedelmi forgalomban, de nem tekinthetők nagysebességű vonatnak. Ezek közé tartozik a francia [[SNCF]] [[Intercités]] és a német [[Deutsche Bahn|DB]] [[Intercity (Deutsche Bahn)|IC]].

A 200&nbsp;km/h-s kritériumot több okból választották; e sebesség felett a geometriai hibák hatása felerősödik, a pálya tapadása csökken, az aerodinamikai ellenállás nagymértékben megnő, az alagutakban a nyomásingadozás az utasoknak kellemetlenséget okoz, és a mozdonyvezetők számára nehézzé válik a pálya menti jelzőberendezések felismerése.<ref name=Pyrgidis/> 200&nbsp;km/óra alatti sebességre gyakran korlátozzák a szabványos jelzőberendezéseket, a hagyományos határértékek az Egyesült Államokban 127&nbsp;km/óra (79&nbsp;mph), Németországban 160&nbsp;km/h és Nagy-Britanniában 201&nbsp;km/h (125&nbsp;mph). E sebességek felett a pozitív vonatbefolyásolás vagy az [[ETCS|Európai Vonatbefolyásoló Rendszer]] válik szükségessé vagy jogilag kötelezővé.

A nemzeti szabványok eltérhetnek a nemzetközi szabványoktól.

==Története==
A vasút volt a gyors szárazföldi közlekedés első formája, és a [[20. század]] elején-közepén a [[autó|személygépkocsi]]k és a [[repülőgép]]ek megjelenéséig tényleges [[monopólium]]mal rendelkezett a távolsági személyszállításban. A sebesség mindig is fontos tényező volt a vasutak számára, és folyamatosan igyekeztek nagyobb sebességet elérni és a menetidőt csökkenteni. A [[19. század]] végén a vasúti közlekedés nem volt sokkal lassabb, mint a mai nem nagysebességű vonatok, és sok vasúttársaság rendszeresen közlekedtetett viszonylag gyors gyorsvonatokat, amelyek átlagosan 100&nbsp;km/h körüli sebességgel közlekedtek.<ref>[[Official Guide of the Railways]], [http://cprr.org/Museum/Books/I_ACCEPT_the_User_Agreement/Official_Rail_Guide_1910.pdf 1910: The Official Guide of the Railways and Steam Navigation Lines of the United States, Puerto Rico, Canada, Mexico, and Cuba], Rand McNally & Company Publishing, 1910,</ref>

===Korai kutatások===
[[File:STES-AEG Versuchstriebwagen.jpg|thumb|Az [[1903]]-as német rekordtartó]]
====Az első kísérletek====

A nagysebességű vasút fejlesztése [[Németország]]ban [[1899]]-ben kezdődött, amikor a porosz államvasút tíz villamos- és mérnöki céggel összefogva [[villamos vontatás|villamosított]]a a [[Marienfelde]] és [[Zossen]] közötti 72&nbsp;km-es katonai tulajdonú vasútvonalat. A vonal [[háromfázisú áram]]ot használt 10 kilovoltos feszültségen, 45&nbsp;Hz frekvenciával.

A [[köln]]i ''Deutz-i Van der Zypen & Charlier'' cég két vasúti kocsit épített, az egyiket a [[Siemens-Halske]], a másikat az [[AEG|Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft]] (AEG) elektromos berendezésével szerelték fel, amelyeket [[1902]] és [[1903]] folyamán teszteltek a Marienfelde-Zossen vonalon.

1903. [[október 23.|október 23]]-án az S&H felszerelésű kocsi 206,7&nbsp;km/h sebességet ért el, [[október 27.|október 27]]-én pedig az AEG felszerelésű kocsi 210,2&nbsp;km/h sebességet.<ref name="wrf_sith">Sith Sastrasinh, "[http://www.worldrailfans.info/forum/index.php?/topic/2292-electrical-train-marienfelde-zossen-in-1901/?p=18578 Electrical Train Marienfelde–Zossen in 1901] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160911101535/http://www.worldrailfans.info/forum/index.php?%2Ftopic%2F2292-electrical-train-marienfelde-zossen-in-1901%2F%3Fp=18578 |date=11 September 2016 }}", 21 January 2000, WorldRailFans. Accessed 23 January 2013.</ref> Ezek a vonatok demonstrálták a nagysebességű villamos vasút megvalósíthatóságát; a rendszeres menetrend szerinti villamos nagysebességű vasúti közlekedés azonban még több mint 30 évnyire volt.

====Nagysebességű törekvések====
A villamosított vasút áttörése után egyértelműen az infrastruktúra - különösen annak költségei - akadályozták a nagysebességű vasút bevezetését. Számos katasztrófa történt - kisiklások, frontális ütközések az egyvágányú vonalakon, ütközések a közúti forgalommal a szintbeli kereszteződésekben stb. A fizikai törvények jól ismertek voltak, azaz ha a sebesség megduplázódik, a kanyarodási sugárnak meg kell négyszereződnie; ugyanez igaz volt a gyorsulási és féktávolságokra is.

[[File:Károly Zipernowsky.jpg|left|thumb|upright|Zipernowsky Károly]]

[[Zipernowsky Károly]] mérnök [[1891]]-ben egy [[Bécs]]-[[Budapest]] 250&nbsp;km/h sebességű, elektromos motorkocsikon alapuló vonalat javasolt.{{sfn|Krettek|1075|p= 47}} [[1893]]-ban ''Dr. Wellington Adams'' egy [[Chicago|Chicagótól]] [[Saint Louis (Missouri)|St. Louis]]ig tartó, 406&nbsp;km hosszúságú,{{sfn|Middleton|1968|p=27}} mindössze 160&nbsp;km/h sebességű vasútvonalat javasolt, ami sík terepen, egyenes vonalban haladt volna.

[[File:CNY map.png|thumb|right|upright=1.4|1907-es térkép a tervezett Chicago-New York Electric Air Line Railroadról - feltűnő a légvonalban vezetett vasútvonal]]

''Alexander C. Millernek'' nagyobb ambíciói voltak. [[1906]]-ban elindította a [[Chicago-New York Electric Air Line Railroad]] projektet, hogy a két nagyváros közötti menetidőt az akkori és jelenlegi 20 óráról tíz órára csökkentse 160&nbsp;km/h sebességű villamos mozdonyok használatával. Hét évnyi erőfeszítés után azonban kevesebb mint 50&nbsp;km nyílegyenes pálya készült el.{{sfn|Middleton|1968|p=27}} A teljes vonalhossz 1100&nbsp;km lett volna. A vonal egy részét még ma is használják, mint az [[Amerikai Egyesült Államok|USA]] egyik utolsó [[interurban|interurbánját]].

====Nagysebességű interurbánok====

Az Egyesült Államokban a 20. század eleji [[interurban|interurbán]]ok (azaz villamosok, amelyek városról városra közlekedtek) egy része a maga korában nagyon nagy sebességű volt (Európában is voltak és vannak interurbánok). Számos nagysebességű vasúti technológia eredete az interurbánok területéről származik.

[[1903]]-ban - 30 évvel azelőtt, hogy a hagyományos vasutak elkezdték volna áramvonalasítani a vonataikat - a ''Louisiana Purchase Exposition'' tisztviselői megszervezték az ''Electric Railway Test Commission''-t, hogy teszteket végezzenek olyan kocsiszekrény-kialakítás kifejlesztésére, amely nagy sebességnél csökkenti a [[légellenállás]]t. Hosszú tesztsorozatot végeztek. [[1905]]-ben a ''St. Louis Car Company'' [[Henry E. Huntington]] vonatmágnás számára épített egy olyan vasúti kocsit, amely 160&nbsp;km/h sebességet megközelítő sebességre volt képes. Egyszer 32&nbsp;km-t futott [[Los Angeles]] és [[Long Beach (Kalifornia)|Long Beach]] között 15 perc alatt, ami 130&nbsp;km/h átlagsebességet jelentett.{{sfn|Middleton|1968|p=60}} A pályák nagy részéhez azonban túl nehéz volt, ezért a ''Cincinnati Car Company'', [[J. G. Brill]] és mások úttörő módon könnyűszerkezetes konstrukciókat, alumíniumötvözetek használatát és alacsonyan fekvő forgóvázakat alkalmaztak, amelyek az akkoriban szokatlanul nagy sebességgel is simán tudtak közlekedni a durva elővárosi pályákon. A [[Westinghouse]] és a [[General Electric]] olyan kompakt motorokat tervezett, amelyeket a forgóvázakra lehetett szerelni. 1930-tól a ''Cincinnati Car Company Red Devils'' és néhány más elővárosi vasúti kocsi a kereskedelmi forgalomban 145&nbsp;km/h sebességet ért el. A Red Devils mindössze 22 tonnát nyomott, bár 44 utasnak tudott helyet biztosítani.

Kiterjedt [[szélcsatorna]]-kutatásokat végeztek - az elsőt a vasúti iparban - mielőtt J. G. Brill [[1931]]-ben megépítette a Bullet kocsikat a ''Philadelphia and Western Railroad'' (P&W) számára. Ezek 148&nbsp;km/h sebességre voltak képesek.{{sfn|Middleton|1968|p=72}} Néhányuk majdnem 60 évig volt szolgálatban.<ref>{{cite web |url=https://ruins.wordpress.com/2007/04/05/built-to-last-jg-brills-bullets/ |title=Built to Last: J.G. Brill's "Bullets" |date=5 April 2007}}</ref> A P&W norristowni gyorsvasútvonala még 110 évvel azután is használatban volt, hogy a P&W [[1907]]-ben megnyitotta kétvágányú Upper Darby-Strafford vonalát anélkül, hogy egyetlen szintbeli kereszteződés is lett volna közúttal vagy más vasúttal. Az egész vonalat egy abszolút blokkjelző rendszer irányította.{{sfn|Middleton|1968|p=10}}

====Korai német nagysebességű hálózat====
[[File:Bundesarchiv Bild 102-14151, "Fliegender Hamburger", DRG 778.jpg|thumb|A német [[DRG 877 sorozat|Fliegender Hamburger]]]]

[[1933]]. [[Május 15.|május 15]]-én a [[Deutsche Reichsbahn|Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft]] társaság a dízelüzemű "Fliegender Hamburger"-t bevezette a [[Berlin–Hamburg nagysebességű vasútvonal|Hamburg és Berlin]] (286&nbsp;km) közötti menetrend szerinti forgalomban, és ezzel a menetrend szerinti forgalomban új csúcssebességet ért el, 160&nbsp;km/h végsebességgel. Ez a vonat egy áramvonalas, többmotoros, dízelüzemű egység volt, és [[Jakobs forgóváz]]akat használt.

A hamburgi vonal sikerét követően a gőzüzemű Henschel-Wegmann vonatot fejlesztették ki és [[1936]] júniusában vezették be a [[Berlin]]–[[Drezda]] viszonylatban, amelynek végsebessége 160&nbsp;km/h volt. Ennek a gyorsvonatnak az [[1939]]-es megszüntetése óta egyébként [[2018]]-ig egyetlen vonatjárat sem közlekedett gyorsabban a két város között. [[2019]] augusztusában a menetidő Drezda-Neustadt és [[Berlin Südkreuz|Berlin-Südkreuz]] között 102 perc volt.<ref>{{cite web|url=https://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/185376/364783/130852/3634/80?ld=43181&protocol=https:&seqnr=5&ident=2a.026610181.1565204730&date=08.08.19&station_evaId=8010085&station_type=dep&currentReferrer=tp&rt=1&rtMode=DB-HYBRID&&time=14:46&currentJourneyClass=2&|archive-url=https://archive.today/20190807190812/https://reiseauskunft.bahn.de/bin/traininfo.exe/dn/185376/364783/130852/3634/80?ld=43181&protocol=https:&seqnr=5&ident=2a.026610181.1565204730&date=08.08.19&station_evaId=8010085&station_type=dep&currentReferrer=tp&rt=1&rtMode=DB-HYBRID&&time=14:46&currentJourneyClass=2&|url-status=dead|archive-date=7 August 2019|title=Timetable for EuroCity 378|publisher=Deutsche Bahn}}</ref> Lásd [[Berlin–Drezda-vasútvonal]].

A további fejlesztések lehetővé tették volna a „Fliegenden Züge” (repülő vonatok) használatát egy Németországot átszelő vasúthálózaton.<ref>[[:de:Datei:Vorkriegseinsatz1.jpg]]</ref> A „Diesel-Schnelltriebwagen-Netz” (dízel gyorsvonat-hálózat) már 1934 óta tervben volt, de soha nem érte el az előirányzott méretét.

Minden nagysebességű járat 1939 augusztusában, röviddel a [[második világháború]] kitörése előtt leállt.<ref>{{cite book |language=de |url={{Google books |plainurl=yes |id=YPmMUHzFVqwC |page=218 }} |title=Geschichte und Zukunft des Verkehrs.: Verkehrskonzepte von der Frόhen ... |access-date=26 March 2013|isbn=9783593357669 |year=1997 |last1=Dienel |first1=Hans-Liudger |last2=Trischler |first2=Helmuth }}</ref>

====Amerikai Streamlinerek====
[[File:Twin Cities Zephyr Oregon Illinois early 1940s.jpg|right|thumb|Burlington ''[[Pioneer Zephyr|Zephyr]]'' személyszállító vonat (korai 1940-es évek)]]

[[1934]]. [[május 26.|május 26]]-án, egy évvel a Fliegender Hamburger bevezetése után, a Burlington Railroad új áramvonalas vonatával, a Zephyrrel 124&nbsp;km/h átlagsebességgel, 185&nbsp;km/h csúcssebességgel állított fel sebességrekordot a nagy távolságú vasúti közlekedésben. A Zephyr rozsdamentes acélból készült, és a Fliegender Hamburgerhez hasonlóan dízelüzemű volt, Jacobs-féle csuklós forgóvázakkal és kereskedelmi üzemben elérte a 160&nbsp;km/h-t.

Az új járatot [[1934]]. [[November 11.|november 11]]-én avatták fel, [[Kansas City (Missouri)|Kansas City]] és [[Lincoln (Nebraska)|Lincoln]] között közlekedett, de a rekordnál alacsonyabb, átlagosan 74&nbsp;km/h sebességgel.<ref name="meanspeed1">{{cite web |url=http://www.streamlinerschedules.com/concourse/track4/pioneerzeph193809.html |title=The Pioneer Zephyr – September, 1938 – Streamliner Schedules |author=Eric H. Bowen |access-date=17 December 2014 |archive-date=21 October 2014 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141021054656/http://www.streamlinerschedules.com/concourse/track4/pioneerzeph193809.html |url-status=dead }}</ref>

[[1935]]-ben a [[Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad|Milwaukee Road]] bevezette a [[Morning Hiawatha]] szolgáltatást, amelyet 160&nbsp;km/h sebességgel vontattak gőzmozdonyok. [[1939]]-ben a világ legnagyobb vasútja, a [[Pennsylvania Railroad]] bevezetett egy S1 sorozatú duplex gőzmozdonyt, amelyet úgy terveztek, hogy 161&nbsp;km/h sebességgel képes legyen 1200 tonnás személyvonatokat vontatni. Az S1-es gépet az [[1940]]-es évek végétől a [[New York]] és [[Chicago]] között közlekedő népszerű, csak kocsikból álló éjszakai premiervonat, a Trail Blazer vontatására rendelték, és szolgálati ideje alatt folyamatosan elérte a 161&nbsp;km/h sebességet. Ezek voltak az utolsó „nagysebességű” vonatok, amelyek gőzerővel működtek. [[1936]]-ban állt forgalomba a Twin Cities Zephyr, Chicagóból [[Minneapolis]]ba, amelynek átlagsebessége 101&nbsp;km/h volt.<ref name="meanspeed2">{{cite web |url=http://www.streamlinerschedules.com/concourse/track4/twinzephyrs193809.html |title=The Twin Zephyrs – September, 1938 – Streamliner Schedules |author=Eric H. Bowen |access-date=17 December 2014 |archive-date=21 October 2014 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141021053729/http://www.streamlinerschedules.com/concourse/track4/twinzephyrs193809.html |url-status=dead }}</ref>

Sok ilyen áramvonalas vonat menetideje hasonló vagy még jobb volt, mint a modern [[Amtrak]] utódaiké, amelyeknek a hálózat nagy részén a sebesség 127&nbsp;km/h-ra van korlátozva.

====Olasz villamos vonatok és az utolsó gőzrekord====
[[File:Rimessa ferroviaria pistoia 61.jpg|thumb|Az olasz [[ETR 200]]]]

A német nagysebességű szolgáltatást [[Olaszország]]ban [[1938]]-ban követte a 200&nbsp;km/h sebességre tervezett, [[Bologna]] és [[Nápoly]] között közlekedő [[ETR 200]]-as villamos-motorvonat. Ez is elérte a 160&nbsp;km/h  sebességet kereskedelmi forgalomban, és [[1938]]-ban Milánó közelében 203&nbsp;km/h sebességgel világrekordot ért el.

[[Nagy-Britannia|Nagy-Britanniában]] ugyanebben az évben a [[LNER A4 Mallard|Mallard]] áramvonalas [[gőzmozdony]] 202,58&nbsp;km/h-val elérte a gőzmozdonyok hivatalos sebességi világrekordját. A gőzmozdonyok külső égésű motorjai és kazánjai nagyok, nehezek, valamint idő- és munkaigényesek voltak a karbantartás szempontjából, így a nagy sebességre használt gőzvontatás napjai meg voltak számlálva.

====A Talgo rendszer bevezetése====
[[1945]]-ben egy [[Spanyolország|spanyol]] mérnök, [[Alejandro Goicoechea]] kifejlesztett egy áramvonalas, csuklós vonatot, amely képes volt a meglévő pályákon nagyobb sebességgel közlekedni, mint a korabeli személyszállító vonatok. Ezt úgy érték el, hogy a mozdonyt és a kocsikat egyedi tengelyrendszerrel látták el, amely kocsivégenként egy-egy tengelyt használt, amelyeket Y-csapos tengelykapcsoló kötött össze. Más előnyök mellett a tömegközéppont csak fele olyan magasan volt, mint a szokásos.<ref>{{Google books |id=AyEDAAAAMBAJ |page=70 |title=Low Slung Train Travels Fast }} ''Popular Science'', February 1945, p. 70</ref> Ez a rendszer a [[Talgo (cég)|Talgo]] cég révén (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol) vált híressé, ami fél évszázadon át a nagysebességű vonatok fő spanyol szolgáltatója volt.

====Az első 300 km/h feletti fejlesztések====
[[File:SNCF CC 7102 Pk42 Le Mee sur Seine.jpg|thumb|A francia [[SNCF CC 7100 sorozat]], az [[1955]]-ös rekordtartó]]

Az [[1950-es évek]] elején a francia nemzeti vasút megkapta új, nagyteljesítményű [[SNCF CC 7100 sorozat]]ú villamos mozdonyait, ezekkel elkezdték tanulmányozni és értékelni a nagyobb sebességgel való közlekedést. [[1954]]-ben a teljes vonatot vontató CC&nbsp;7121-es egy normál pályán végzett teszt során 243&nbsp;km/h-s rekordot ért el. A következő évben két speciálisan átalakított villanymozdony, a CC&nbsp;7107 és a BB 9004 prototípus megdöntötte a korábbi sebességrekordokat, elérve a 320&nbsp;km/h, illetve 331&nbsp;km/h sebességet, szintén normál pályán.<ref name="douviensTGV">{{cite web|url=http://archivchemindefer.free.fr/dossierTGV/DouviensTGV.pdf|title=D'où viens tu TGV |language=fr |last1=Picard |first1=Jean François |last2=Beltran |first2=Alain }}</ref> Először sikerült túllépni a 300&nbsp;km/h sebességet, ami lehetővé tette a nagyobb sebességű szolgáltatások ötletének kidolgozását és további műszaki tanulmányok megkezdését. Különösen az 1955-ös rekordok során fedeztek fel egy veszélyes túllendülési jelenséget, a forgóvázak túlzott kilengését, amely dinamikus instabilitáshoz és esetleges kisikláshoz vezet. Ezt a problémát a forgáscsillapítókkal oldották meg, amelyek ma már lehetővé teszik a nagy sebességű biztonságos közlekedést. Kutatásokat végeztek az áramszedők által nagy sebességnél történő „áramtalanításról” is, amelyet 20 évvel később a Zébulon [[TGV]] prototípusa oldott meg.

===Áttörés: Sinkanszen===
{{fő|Sinkanszen}}
[[File:Model 3000 SE of Odakyu Electric Railway.JPG|thumb|Az [[Odakyu 3000 sorozat]]]]
[[File:0 series Yurakucho 19670505.jpg|thumb|Az eredeti [[Sinkanszen 0-s sorozat|0 sorozatú]] Sinkanszen vonat. 1964-ben mutatták be és elérte a 210 km/h sebességet]]
[[File:E6-E5-Coupling in omiya 20130320.jpg|thumb|[[Sinkanszen E6|E6]] és [[Sinkanszen E5|E5]] sorozatú Sinkanszen motorvonatok]]
====Japán kutatás és fejlesztés====
Mivel a sűrűn lakott Tokió-Ószaka folyosón mintegy 45 millió ember él, a [[Második világháború|II. világháború]] után a közúti és vasúti közlekedés zsúfoltsága komoly problémává vált,{{sfn|Hood|2006|pp=18–43}} és a japán kormány komolyan gondolkodni kezdett egy új nagysebességű vasúti szolgáltatáson.

Japán az [[1950-es évek]]ben népes, de erőforrásokban szegény ország volt, amely biztonsági okokból nem akart [[kőolaj]]at importálni, de szüksége volt arra, hogy több millió embert a városokba és a városok között szállítsa.

A [[Japanese National Railways|Japán Államvasutak]] (JNR) mérnökei ekkor kezdték el tanulmányozni egy nagysebességű, rendszeres tömegközlekedési szolgáltatás kifejlesztését. [[1955]]-ben jelen voltak a franciaországi Lille-i elektrotechnikai kongresszuson, és egy 6 hónapos látogatás során a JNR főmérnöke elkísérte Marcel Tessier igazgatóhelyettest a DETE (SNCF elektromos vontatási tanulmányi osztálya)<ref name="douviensTGV"/> A JNR mérnökei számos olyan ötlettel és technológiával tértek vissza Japánba, amelyeket a jövőbeli vonataikban fognak használni, beleértve a [[váltakozó áram]]ot a vasúti vontatáshoz és a nemzetközi szabványos nyomtávot.

====Az első keskeny nyomtávú japán nagysebességű járat====
[[1957]]-ben a nagy-tokiói körzetben található [[Odakyu Electric Railway]] magánvállalat mérnökei elindították az [[Odakyu 3000 sorozat]]ú SE villamos motorvonatot. Ez a motorvonat 145&nbsp;km/h-s sebességgel világrekordot állított fel a keskeny nyomtávú vonatok között, ami az Odakyu mérnökeinek bizalmat adott, hogy még gyorsabb vonatokat is biztonságosan és megbízhatóan tudnak építeni normál nyomtávval.{{sfn|Hood|2006|pp=18–43}} Az eredeti japán vasutak általában keskeny nyomtávot használtak, de a sínek normál nyomtávra való kiszélesítése által kínált nagyobb stabilitás sokkal egyszerűbbé tenné a nagyon nagy sebességű vasutat, ezért a nagysebességű szolgáltatáshoz a normál nyomtávot fogadták el.<ref name="KIMT 2020-11-18">{{Cite news|last=Jones|first=Ben|date=2 December 2019|title=How Japan's Shinkansen bullet trains changed the world of rail travel|url=https://www.kimt.com/content/national/565685772.html|access-date=18 November 2020|work=KIMT News|agency=Associated Press|language=en|archive-date=18 April 2021|archive-url=https://web.archive.org/web/20210418072549/https://www.kimt.com/content/national/565685772.html|url-status=dead|accessdate=2022-01-09|archívurl=https://web.archive.org/web/20210418072549/https://www.kimt.com/content/national/565685772.html|archívdátum=2021-04-18}}</ref> [[Oroszország]], [[Finnország]] és [[Üzbegisztán]] kivételével a világ összes nagysebességű vasútvonala még mindig normál nyomtávú, még azokban az országokban is, ahol a korábban épült vonalak nyomtávja más.

====Egy új vonat egy új vonalon====
A Sinkanszen (ami új törzshálózatot jelent) névre keresztelt új szolgáltatás új vonalvezetést, 25%-kal szélesebb normál nyomtávot, folyamatosan hegesztett síneket biztosított Tokió és Oszaka között, új, 250&nbsp;km/h sebességre tervezett gördülőállományt használva. A Világbank azonban, miközben támogatta a projektet, úgy ítélte meg, hogy a berendezés tervezése nem bizonyított erre a sebességre, és a maximális sebességet 210&nbsp;km/h-ban határozta meg.<ref name="douviensTGV"/>

A kezdeti megvalósíthatósági tesztek után a tervet felgyorsították, és [[1959]]. [[Április 20.|április 20]]-án megkezdődött a vonal első szakaszának építése.<ref>{{cite web |language=ja |url=http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/p19871.html |title=ja:Kanagawa Prefecture:県央・湘南の環境と共生する都市づくりＮＥＷＳ NO.11」新幹線豆知識クイズの解説 |publisher=Pref.kanagawa.jp |access-date=17 October 2011 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20110927053732/http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/p19871.html |archive-date=27 September 2011 |archívurl=https://web.archive.org/web/20110927053732/http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/p19871.html |archívdátum=2011-09-27 }}</ref> [[1963]]-ban az új pályán a tesztfutások során 256&nbsp;km/h csúcssebességet értek el. Öt évvel az építési munkálatok megkezdése után, 1964 októberében, éppen az [[1964. évi nyári olimpiai játékok|olimpiai játékok]] idején nyitották meg a két város között az első modern nagysebességű vasútvonalat, a [[Tókaidó Sinkanszen]]t.

Az első Sinkanszen-vonatok, a [[Kawasaki Heavy Industries]] által épített 0-sorozatú Sinkanszenek - angolul gyakran "Bullet Trains"-nek nevezik őket, az eredeti japán név, a Dangan Ressha (弾丸列車) után - felülmúlták a korábbi, kereskedelmi forgalomban közlekedő gyorsvonatokat. Az 515&nbsp;km-es távolságot 3 óra 10 perc alatt tették meg, elérve a 210&nbsp;km/h-s csúcssebességet, és fenntartva a 162,8&nbsp;km/h-s átlagsebességet, [[nagoja]]i és [[kiotó]]i megállásokkal.

====Nagysebességű vasút a tömegeknek====
A sebesség nem csak a sinkanszen forradalom része volt: a sinkanszen nagysebességű vasúti utazást kínált a tömegeknek. Az első Bullet vonatok 12, a későbbi változatok pedig akár 16 kocsival is rendelkeztek,<ref>{{cite web |url=http://english.jr-central.co.jp/about/outline.html |title=Outline History and Overview of the Tokaido Shinkansen |publisher=Central Japan Railway Company |date=March 2010 |access-date=2 March 2011}}</ref> a kétszintes vonatok pedig tovább növelték a kapacitást.<ref>{{cite web |url=http://www.jreast.co.jp/e/routemaps/tohokushinkansen.html |title=Tohoku Shinkansen |publisher=East Japan Railway Company |date=March 2011 |access-date=2 May 2011}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.jreast.co.jp/investor/factsheet/pdf/factsheet.pdf |title=2010 Fact Sheets |publisher=JR East |date=30 July 2010 |access-date=2 May 2011}}</ref>

Három év elteltével már több mint 100 millió utas használta a vonatokat, és [[1976]]-ban elérte az első egymilliárd utas mérföldkövet. [[1972]]-ben a vonalat további 161&nbsp;km-rel hosszabbították meg, és a további építkezések eredményeként a hálózat 2020 márciusára 3058&nbsp;km-re bővült, és jelenleg további 399&nbsp;km-es hosszabbítás van építés alatt, amelyet 2023 márciusa és 2031 márciusa között szakaszosan nyitnak meg. Az 1964 óta a teljes rendszeren a vonattal közlekedők száma meghaladja a 10 milliárdot, ami a világ lakosságának körülbelül 140%-ával egyenértékű, és egyetlen halálos áldozatot követelő vasúti baleset sem történt (csak [[öngyilkosság]]ok, a peronokról leeső utasok és ipari balesetek vezettek halálos áldozatokhoz).{{sfn|Hood|2006|p=214}}

A japán Sinkanszen-rendszerek bevezetésük óta folyamatos fejlesztéseken mennek keresztül, nem csak a vonalak sebességét növelik. Több mint egy tucat vonattípust készítettek, amelyek olyan különböző problémákat kezelnek, mint az alagútbuborék zaja, a vibráció, az aerodinamikai légellenállás, a kisebb forgalmú vonalak ("mini sinkanszen"), a földrengés- és tájfunbiztonság, a féktávolság, a hó okozta problémák és az energiafogyasztás (az újabb vonatok a nagyobb sebesség ellenére kétszer olyan energiahatékonyak, mint a kezdeti vonatok).<ref>{{cite web |url=http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201309190078 |title=New maglev Shinkansen to run underground for 86% of initial route |work=AJW by The Asahi Shimbun |access-date=17 December 2014 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20141226124352/http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201309190078 |archive-date=26 December 2014 |archívurl=https://web.archive.org/web/20141226124352/http://ajw.asahi.com/article/behind_news/social_affairs/AJ201309190078 |archívdátum=2014-12-26 }}</ref>

====Jövőbeli fejlesztések====
Több évtizedes kutatás és egy 43&nbsp;km-es tesztpályán végzett sikeres tesztelés után a [[Central Japan Railway Company|JR Central]] most egy [[lebegő mágnesvasút]] (Maglev Sinkanszen) vonalat épít, amely a [[Csúó Sinkanszen]] néven ismert. Ezek a Maglev-vonatok még mindig a hagyományos alatta lévő sínekkel rendelkeznek, és a kocsiknak kerekei vannak. Ez gyakorlati célt szolgál az állomásokon és biztonsági célt a vonalakon kívül áramszünet esetén. Normál üzemmódban azonban a kerekek felemelkednek a kocsiba, amint a vonat elér bizonyos sebességet, ahol a mágneses lebegtetés hatása érvényesül. A vonat [[2037]]-re köti majd össze [[Tokió]]t és [[oszaka|Oszakát]], a Tokió és [[Nagoja]] közötti szakasz pedig várhatóan [[2027]]-re lesz üzemképes..<ref>{{cite web |url=http://www.hurriyetdailynews.com/japan-produces-next-generation-of-train-technology-151376 |title=Japan produces next generation of train technology |date= 25 January 2020 |access-date=26 January 2020}}</ref> Az átlagsebesség várhatóan 505&nbsp;km/h lesz. Az első generációs vonattal a tesztpályára látogató turisták is utazhatnak.

Kína két különálló nagysebességű mágnesvasút-rendszert fejleszt:
*a CRRC 600, a [[Transrapid]] technológián alapul, és a CRRC fejleszti a [[Thyssen-Krupp]] licencével.<ref name="ReOpenEmsland">{{cite news |title=German maglev test track set for revival? CRRC could use the Transrapid Emsland track to test maglev vehicles. |url=https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/german-maglev-test-track-set-for-revival/ |publisher=International Railway Journal |date=6 April 2021}}</ref> Egy 1,5&nbsp;km-es tesztpálya [[2006]] óta működik a [[Sanghaj]]tól északnyugatra fekvő Tongji Egyetem Jiading Campusán. A jármű prototípusát [[2019]]-ben fejlesztették ki, és [[2020]] júniusában tesztelték.<ref>{{cite news |title=China's super fast 600km/h maglev train performs its first test run |url=https://www.scmp.com/abacus/news-bites/article/3090079/chinas-super-fast-600km/h-maglev-train-performs-its-first-test |access-date=21 July 2021 |publisher=SCMP |date=22 June 2020}}</ref> [[2021]] júliusában bemutatták a négy kocsiból álló szerelvényt. [[2021]] áprilisában fontolóra vették a németországi [[Emslandi maglev tesztpálya]] újbóli megnyitását.<ref name="ReOpenEmsland"/>
* A Délnyugati Jiaotong Egyetemen ([[Csengtu]]) egy nem kompatibilis rendszert fejlesztettek ki, a konstrukció magas hőmérsékletű szupervezető mágneseket használ, amelyet az egyetem [[2000]] óta kutat, és 620&nbsp;km/h sebességre képes. Egy prototípust 2021 januárjában mutattak be egy 165 méteres tesztpályán.<ref>{{cite news |title=China reveals 620km/hr high-temp electric maglev train |url=https://thedriven.io/2021/01/21/china-reveals-620km-hr-high-temp-electric-maglev-train/ |access-date=21 July 2021 |publisher=The Driven |date=21 January 2021}}</ref>

===Európa és Észak-Amerika===
====Első bemutatók 200 km/h sebességgel====
Európában a nagysebességű vasút a müncheni Nemzetközi Közlekedési Vásáron kezdődött [[1965]] júniusában, amikor [[Dr. Öpfering]], a [[Deutsche Bundesbahn]] (Német Szövetségi Vasutak) igazgatója 347 bemutatót tartott 200&nbsp;km/h sebességgel haladó mozdonyokkal [[München]] és [[Augsburg]] között (a távolság nagyjából 40&nbsp;km), [[DB 103 sorozat]]ú  vonatokkal. Ugyanebben az évben az [[Aérotrain]], egy francia, mágneses lebegtetésű, egysínű vonat prototípusa napokon belül elérte a 200&nbsp;km/h sebességet.<ref name="douviensTGV"/>

====Le Capitole====
[[File:Spoorwegmuseum Mulhouse Capitole.jpg|thumb|200px|A Le Capitole mozdonya a [[Cité du train|Mulhauseni vasúti múzeum]]ban]]
{{fő|Le Capitole (vonat)}}
A japán Sinkansen 1964-es, 210&nbsp;km/h-s sikeres bevezetése, az [[1965]]-ös 200&nbsp;km/h-s német bemutatók, valamint a sugárhajtású [[Aérotrain]] koncepciója után az [[SNCF]] 160&nbsp;km/h-s sebességgel közlekedtette a leggyorsabb vonatait.<ref name="douviensTGV"/>

[[1966]]-ban [[Edgard Pisani]] francia infrastrukturális miniszter konzultált a mérnökökkel, és tizenkét hónapot adott a Francia Államvasutaknak, hogy a sebességet 200&nbsp;km/h-ra emeljék.<ref name="douviensTGV"/>  A klasszikus Párizs–Toulouse útvonalat választották ki és újították fel, hogy 140&nbsp;km/h helyett 200&nbsp;km/h-t is bírjon. Néhány fejlesztést határoztak meg, nevezetesen a jelzőrendszert, a fedélzeti "fülkében lévő" jelzőrendszer fejlesztését és az ívek felülvizsgálatát.

A következő évben, [[1967]] májusában a [[TEE]] [[Le Capitole (vonat)|Le Capitole]] 200&nbsp;km/h-s menetrendszerű szolgáltatást indított [[Párizs]] és [[Toulouse]] között, speciálisan átalakított [[SNCF BB 9200 sorozat]]ú mozdonyokkal, amelyek klasszikus UIC kocsikat vontattak, teljes piros fényezéssel.<ref name="douviensTGV"/> A 713&nbsp;km-es távon átlagosan 119&nbsp;km/h-s sebességgel közlekedett.<ref>{{cite web|title=LE CAPITOLE - 1969 SNCF Ferroviaire / French Trains - YouTube|url=https://www.youtube.com/watch?v=leb5TveiK3g|archive-url=https://web.archive.org/web/20220115230057/https://www.youtube.com/watch?v=leb5TveiK3g&gl=US&hl=en|archive-date=2022-01-15|url-status=live|access-date=2 February 2021|website=www.youtube.com}}</ref>

Ugyanebben az időben az Aérotrain 02-es prototípusa 345&nbsp;km/h sebességet ért el egy kísérleti pályán. 1969-ben ugyanezen a pályán 422&nbsp;km/h sebességet ért el. [[1974]]. [[március 5.|március 5]]-én az Aérotrain I80HV teljes méretű, sugárhajtású kereskedelmi prototípusa 430&nbsp;km/h sebességet ért el.

====Amerikai Metroliner vonatok====
[[File:metroliner1968.jpg|thumb|Metroliner vonat, amelyet az Egyesült Államokban fejlesztettek ki a [[New York]] és [[Washington (főváros)|Washington]] közötti vasútvonalra]]

Az Egyesült Államokban az első japán nagysebességű Sinkanszen megalkotását követően [[Lyndon B. Johnson]] elnök a [[Nagyszerű Társadalom]] infrastruktúra-építési kezdeményezései részeként felkérte a [[Az Amerikai Egyesült Államok Kongresszusa|Kongresszust]], hogy dolgozzon ki valamilyen módszert a vasúti sebesség növelésére.<ref>[http://www.presidency.ucsb.edu/ws/?pid=27281 Remarks at the Signing of the High-Speed Ground Transportation Act] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20180708221044/http://www.presidency.ucsb.edu/ws/?pid=27281 |date=8 July 2018 }}. 30 September 1965</ref> [[1965]]-ben a Kongresszus meghozta a nagysebességű földi közlekedésről szóló törvényt, amelyet elsöprő kétpárti támogatással fogadtak el, és amely hozzájárult a [[New York|New York City]], [[Philadelphia (Pennsylvania)|Philadelphia]] és [[Washington (főváros)|Washington, D. C.]] közötti rendszeres [[Metroliner|Metroliner-járatok]] létrehozásához. Az új szolgáltatást [[1969]]-ben avatták fel, a csúcssebessége 200&nbsp;km/h, az átlagsebesség 145&nbsp;km/h, a menetidő pedig mindössze 2 óra 30 perc volt.<ref>The Metroliner was able to travel from New York to Washington in just 2.5 hours because it did not make any intermediate stops, Metroliner Timetable, Penn Central, 26 October 1969, [http://www.streamlinerschedules.com/concourse/track3/metroliner197002.html The Metroliners] this travel time beats the Contemporary (2015) Acela on the same route, though the latter makes intermediate stops</ref> Egy [[1967]]-es versenyen a [[Penn Central Transportation Company|Penn Central]] fővonalán egy GE meghajtású Metroliner járat a [[United Aircraft Corporation TurboTrain]]jével 275&nbsp;km/h sebességrekordot állított fel.<ref>{{Cite web|url=https://ewh.ieee.org/cmte/asmeltc/hsr_plaque.htm|title=HIGH SPEED RAIL TRANSPORTATION I|website=ewh.ieee.org}}</ref>

====Egyesült Királyság, Olaszország és Németország====
{{fő|Az Egyesült Királyság nagysebességű vasúti közlekedése}}
[[1976]]-ban a [[British Rail]] nagysebességű, 201&nbsp;km/h (125&nbsp;mph) sebességre képes szolgáltatást vezetett be az [[InterCity 125]] dízel-villamos motorvonatokkal High Speed Train (HST) márkanév alatt. Ez volt a leggyorsabb rendszeres forgalomban lévő dízelüzemű vonat, amely sebességben és gyorsulásban felülmúlta 160&nbsp;km/h-s (100&nbsp;mph) elődjeit. [[2019]]-ben még mindig ez a leggyorsabb dízelüzemű vonat menetrend szerinti forgalomban..<ref>{{cite web |last1=Baylis |first1=Simon |title=Class 43 High-Speed Train, also known as the InterCity 125, is unveiled at National Railway Museum in York. |url=https://www.railwaymuseum.org.uk/about-us/press-office/high-speed-locomotive-sir-kenneth-grange-joins-national-railway-museum |website=Railway Museum |access-date=11 December 2019}}</ref> A vonat mindkét irányba közlekedni képes többkocsis szerelvény volt, amelynek mindkét végén hajtó motorkocsik voltak, közöttük pedig egy fix személykocsi-alakzat. A menetidők egy órával csökkentek például az [[East Coast Main Line]]-on, és az utasszám is nőtt. [[2019]]-től sok ilyen vonat még mindig közlekedik, a magánüzemeltetők gyakran inkább új mozdonyokkal építették át az egységeket, minthogy lecseréljék őket.

A következő évben, 1977-ben Németországban végül 200&nbsp;km/h sebességgel vezették be az új szolgáltatást a [[München–Augsburg nagysebességű vasútvonal]]on. Ugyanebben az évben Olaszország felavatta az első európai nagysebességű vonalat, a [[Firenze–Róma nagysebességű vasútvonal|Róma és Firenze]] közötti Direttissima vonalat, amelyet 250&nbsp;km/h sebességre terveztek, de az [[FS E444 sorozat]] vontatta vonat 200&nbsp;km/h sebességgel közlekedett. Franciaországban ebben az évben politikai okokból az [[Aérotrain]] projektet is leállították a [[TGV]] javára.

===Fejlődés Európában===
{{fő|Nagysebességű vasútvonalak Európában}}

====Franciaország====
[[File:TGV001.JPG|thumb|A "TGV 001" gázturbinás prototípus egyik motorkocsija]]
[[File:Gare de Lyon TGV orange.jpg|thumb|A TGV Sud-Est a Gare de Lyon pályaudvaron, 1982-ben]]
[[File:TGV World Speed Record 574 km per hour.jpg|thumb|A TGV 574,8 km/h sebességgel 2007-ben]]
<!-- képek A Frecciarossa ETR 1000 a Venezia Santa Lucia vasútállomáson. -->
{{Fő|TGV}}

Az [[SNCF CC 7100 sorozat#Sebességrekord|1955-ös rekordok]] után az [[SNCF]] két részlege kezdte tanulmányozni a nagysebességű szolgáltatásokat. [[1964]]-ben a DETMT (az SNCF benzinmotoros vontatási tanulmányok osztálya) a [[gázturbina|gázturbinák]] használatát vizsgálta: egy dízelüzemű vasúti kocsit átalakítottak gázturbinával, és "TGV"-nek (Turbotrain Grande Vitesse) nevezték el.<ref name="douviensTGV" /> [[1967]]-ben elérte a 230&nbsp;km/h sebességet, ez a későbbi [[Turbotrain]] és a valódi [[TGV]] alapjául szolgált. Ezzel egy időben az [[1966]]-ban létrehozott új „SNCF kutatási osztály” különböző projekteket tanulmányozott, köztük a „C03: Vasúti lehetőségek új infrastruktúrán (pályákon)” nevű projektet.<ref name="douviensTGV" />

[[1969]]-ben a „C03 projekt” átkerült a közigazgatáshoz, miközben szerződést kötöttek az [[Alstom]]mal két gázturbinás nagysebességű vonat prototípusának megépítésére, „TGV 001” néven. A prototípus öt kocsiból és egy-egy motorkocsiból állt, amelyeket két gázturbinás motor hajtott. A szerelvények Jacobs forgóvázakat használtak, amelyek csökkentették a légellenállást és növelték a biztonságot.

[[1970]]-ben a DETMT Turbotrain-je megkezdte működését a Párizs-Cherbourg-vasútvonalon, és 160&nbsp;km/h sebességgel közlekedett annak ellenére, hogy 200&nbsp;km/h használatra tervezték. Gázturbinával hajtott motorvonat volt, és ez volt az alapja a TGV-szolgáltatásokkal való későbbi kísérletezésnek, beleértve az ingajáratokat és a rendszeres, nagysebességű menetrendeket.<ref name="douviensTGV" />

[[1971]]-ben a „C03” projektet, amely ma „[[TGV Sud-Est]]” néven ismert, a kormány érvényesítette Bertin Aerotrain-jével szemben.<ref name="douviensTGV" /> [[1971]]-ig rivalizálás volt az Aérotrain-t támogató Francia Földrendezési Bizottság (DATAR) és a hagyományos vasutat támogató SNCF és annak minisztériuma között.  A „C03 projekt” egy új nagysebességű vonalat tartalmazott Párizs és Lyon között, 260&nbsp;km/h sebességgel közlekedő új többmotoros vonatokkal. Abban az időben a klasszikus Párizs-Lyon vonal már túlterhelt volt (közel 400&nbsp;km távolság), és új vonalra volt szükség; ez a forgalmas folyosó, amely nem túl rövid (rövid vonalszakaszon a nagy sebesség csak korlátozott ideig érhető el) és nem is túl hosszú (ahol a repülőgépek gyorsabbak a városközpontból a városközpontba tartó utazási időben), a legjobb választás volt az új szolgáltatás számára.

Az [[1973-as olajválság]] jelentősen megemelte az olajárakat. A [[Charles de Gaulle|De Gaulle]]-i „energia-önellátás” és [[atomenergia]]-politika folytatásaként egy minisztériumi döntés [[1974]]-ben a leendő TGV-t az immár költséges gázturbinásról teljes mértékben elektromos energiára állította át. A Zébulon nevű elektromos vasúti kocsit fejlesztették ki, hogy nagyon nagy sebességgel teszteljék, elérve a 306&nbsp;km/h sebességet. Ezt használták fel olyan áramszedők kifejlesztésére, amelyek a 300&nbsp;km/h sebességet képesek elviselni.<ref name="douviensTGV" />

A gázturbinás „TGV 001” prototípussal és az elektromos „Zébulon”-nal végzett intenzív tesztek után [[1977]]-ben az SNCF 87 [[TGV Sud-Est]] szerelvényre adott megrendelést az Alstom-Francorail-MTE csoportnak.<ref name="douviensTGV"/> Ez a „TGV 001” koncepciót alkalmazta, amely egy nyolc kocsiból álló, állandóan összekapcsolt, Jacobs forgóvázakon osztozó, és két villamos meghajtású vonófej által vontatott szerelvény volt.

[[1981]]-ben adták át az új [[LGV Sud-Est|Párizs-Lyon nagysebességű vonal]] első szakaszát, 260&nbsp;km/h végsebességgel (majd nem sokkal később 270&nbsp;km/h végsebességgel). Mivel a TGV képes volt mind a dedikált nagysebességű, mind a hagyományos vonalakat használni, az ország minden városát rövidebb menetidővel tudta összekötni.<ref name="douviensTGV"/> Miután a TGV-t egyes útvonalakon bevezették, a légi forgalom ezeken az útvonalakon csökkent, és néhány esetben meg is szűnt. [[1981]]-ben 380&nbsp;km/h-val, [[1990]]-ben 515&nbsp;km/h-val, majd [[2007]]-ben 574,8&nbsp;km/h-val a TGV sebességrekordot állított fel, bár ezek tesztsebességek voltak, nem üzemelés közbeni  sebességek.
<!--A spanyol AVE AVE 102-es "Pato" (kacsa) osztályú vonata.
Az Acela Expressz-->

====Németország====
{{Fő|Németország nagysebességű vasúti közlekedése}}
[[File:ICE 1 in Augsburg-Hochzoll.jpg|thumb|200px|Egy német [[ICE 1]]motorvonat]]
A francia TGV után [[1991]]-ben Németország volt a második európai ország, amely nagysebességű vasúti szolgáltatást indított: az új [[Hannover–Würzburg nagysebességű vasútvonal|Hannover-Würzburg nagysebességű vasútvonalon]] elindult az [[ICE|Intercity-Express]] (ICE), amely 280&nbsp;km/h végsebességgel közlekedett. A német ICE vonat a TGV-hez hasonló volt, mindkét végén külön áramvonalas motorkocsikkal, de közöttük változó számú személykocsival. A TGV-vel ellentétben a kocsik kocsinként két hagyományos forgóvázzal rendelkeztek, és lekapcsolhatók voltak, lehetővé téve a vonat meghosszabbítását vagy lerövidítését. Ez az [[ICE V]] prototípus tízéves tanulmányozásának eredménye volt, amely eredetileg Intercity Experimental néven [[1988]]-ban megdöntötte a sebességi világrekordot, elérve a 406&nbsp;km/h-t.

====Olaszország====
{{fő|Olaszország nagysebességű vasúti közlekedése}}
[[File:03.02.20 Venezia Santa Lucia ETR 400.126 (49492750368).jpg|thumb|200px|A [[Frecciarossa 1000|Frecciarossa ETR 1000]] [[Venezia Santa Lucia]] pályaudvaron]]
A legkorábban megépült európai nagysebességű vasút az olasz [[Firenze–Róma nagysebességű vasútvonal]] (más néven „Direttissima”) volt. A vasút [[1978]] és [[1992]] között épült, és az [[FS E444 sorozat]]ú 3 kV-os egyenáramú mozdonyok által vontatott vonatokkal közlekedett. Azonban csak az [[1980-as évek]] végén kezdték el tervezni egy teljesebb nagysebességű vasúthálózat kiépítését. A kezdeti projekt két fő tengelyen tervezte a hálózat fejlesztését: a [[Torino]]-[[Trieszt]] és a [[Milánó]]-[[Salerno]] [[Róma|Rómán]] át vezető tengelyen. Mára ebből a projektből a Torino és [[Brescia]], a [[Padova]] és [[Velence (Olaszország)|Velence]], valamint a Milánó és Salerno közötti szakaszok megépültek, míg a Brescia és Padova közötti 150&nbsp;km hosszú szakasz még mindig építés alatt áll. Időközben újabb szakaszokat terveztek, mint például a [[Lyon–Torino nagysebességű vasútvonal]], amely magában foglalja a Mont d'Ambin nemzetközi alagút megépítését, a [[Nápoly]]-[[Bari]], Milánó-[[Genova]], Salerno-[[Reggio Calabria]] és [[Palermo (Olaszország)|Palermo]]-[[Catania]]-[[Messina]] ([[Szicília|Szicíliában]]) fő munkálatokat; ez utóbbi két szakasz [[A Messinai-szoros hídja]] esetleges megépítését követően összekapcsolódhat.

Olaszországban a nagysebességű vonalak jellemzői meglehetősen egyediek. A hálózatot ugyanis a „nagy sebesség” mellett a „nagy kapacitás”  (olaszul „alta capacità”) céljával is tervezték. A "nagy kapacitás" egy sor olyan műszaki jellemzőből áll (különösen a vasúti forgalom nyomon követése és a pályák kapacitásának növelése tekintetében), amelyek lehetővé teszik a nagysebességű teherforgalmat is. Ez utóbbi jellemzői (amely Kínában is jelen van, de más technológiákkal), valamint az olasz félsziget különösen hegyvidéki területének sajátosságai az építési költségek igen magas növekedését okozták (20/68 millió euró/km). Továbbá más országok, például Franciaország hálózataival ellentétben, a nagysebességű vasutakat a normál hálózatoktól teljesen függetlenül építették, nagyon egyenes és lineáris pályát követve. Csak az újabb vonalak (mint a Nápoly-Bari vagy a Palermo-Catania-Messina) fejlesztésénél részesítették előnyben a meglévő vonalakba való beavatkozást, amelyek teljesítményének növelésével, lineárisabb átépítésével gyorsították fel azokat.

Az olaszországi nagysebességű vonalakat kiszolgáló járatok a [[Frecciarossa 1000]], a [[Frecciarossa]], a [[Frecciargento]] és a [[.italo]] (ez utóbbi a [[Nuovo Trasporto Viaggiatori]] magáncégé).

====Spanyolország====
{{fő|Alta Velocidad Española}}
[[File:Ave.jpg|thumb|200px|A spanyol [[RENFE 102 sorozat|AVE 102 sorozat]], becenevén „Pato”  (Kacsa)]]
[[1992]]-ben, éppen a [[1992. évi nyári olimpiai játékok|barcelonai olimpiai játékok]] és az [[1992-es sevillai világkiállítás]] idején nyílt meg [[Spanyolország]]ban a [[Madrid–Sevilla nagysebességű vasútvonal]] [[25 kV-os villamos vontatás|25 kV-os, váltakozó feszültségű]] villamosítással és [[normál nyomtávolság]]gal, eltérően az összes többi spanyol vonaltól, amelyek [[ibériai nyomtávolság]]ot használtak. Ez lehetővé tette, hogy az [[Alta Velocidad Española|AVE]] vasúti szolgáltatás az [[Alstom]] által épített [[RENFE 100 sorozat|AVE 100]] sorozatú szerelvényekkel kezdje meg működését, amelyek tervezése közvetlenül a francia TGV vonatokból származik. A szolgáltatás nagyon népszerű volt, és a nagysebességű spanyolországi vasút fejlesztése tovább folytatódott.

[[2005]]-ben a spanyol kormány egy ambiciózus tervet (PEIT 2005-2020)<ref>http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/_ESPECIALES/PEIT/default.htm {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20100626115047/http://www.fomento.es/MFOM/LANG_EN/_ESPECIALES/PEIT/default.htm|date=26 June 2010}}</ref> jelentett be, amely szerint [[2020]]-ra a lakosság 90%-a 50&nbsp;km-en belül fog élni egy AVE által kiszolgált állomástól. Spanyolország megkezdte Európa legnagyobb nagysebességű-hálózatának kiépítését: [[2011]]-ig öt új vonalat nyitottak meg ([[Madrid–Barcelona nagysebességű vasútvonal|Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona]], [[Córdoba–Málaga nagysebességű vasútvonal|Córdoba-Malaga]], [[Madrid–Toledo nagysebességű vasútvonal|Madrid-Toledo]], [[Madrid–Valladolid nagysebességű vasútvonal|Madrid-Segovia-Valladolid]], [[Madrid–Valencia-vasútvonal|Madrid-Cuenca-Valencia]]), és további 2219&nbsp;km volt építés alatt.<ref name="UICHS"/> A [[2013]] elején megnyitott Perpignan-Barcelona nagysebességű vasútvonal kapcsolatot biztosít a szomszédos [[Franciaország]]gal, a vonatok [[Párizs]]ba, [[Lyon]]ba, [[Montpellier]]-be és [[Marseille]]-be közlekednek.

===Fejlődés az Egyesült Államokban===
{{fő|Az Amerikai Egyesült Államok nagysebességű vasúti közlekedése}}
[[File:Acela 2000.jpg|thumb|200px|Az [[Acela Express]]]]
[[1992]]-ben az [[Amerikai Egyesült Államok]] [[Az Amerikai Egyesült Államok Kongresszusa|kongresszusa]] elfogadta az Amtrak Authorization and Development Act-et, amely felhatalmazta az [[Amtrak]]ot, hogy megkezdje a szolgáltatásfejlesztés munkálatait az [[Northeast Corridor|északkeleti folyosó]] [[Boston (Massachusetts)|Boston]] és [[New York]] City közötti szakaszán.<ref>{{USStatute|102|533|106|3515|1992|10|27|HR|4250}}</ref> Az elsődleges célok a [[Connecticut]] állambeli [[New Haven (Connecticut)|New Haventől]] északra lévő vonal [[Villamos vontatás|villamosítása]], a szintbeli kereszteződések megszüntetése és az akkor 30 éves Metrolinerek új vonatokkal való helyettesítése voltak, hogy a Boston és New York City közötti távolságot 3 óra vagy kevesebb idő alatt lehessen megtenni.

Az Amtrak ugyanebben az évben kezdte meg két vonat, a svéd [[SJ X2000|X2000]] és a német [[ICE 1]] tesztelését a New York City és Washington DC közötti teljesen villamosított szakaszon. A tisztviselők az X2000-est részesítették előnyben, mivel az [[Billenőszekrényes járművek|billenőszerkezettel]] rendelkezett. A svéd gyártó azonban nem tett ajánlatot a szerződésre, mivel az Egyesült Államok nehézkes vasúti szabályozása miatt a vonatot jelentősen módosítani kellett, ami többek között többletsúlyt eredményezett. Végül a [[TGV]]-ből származó, az [[Alstom]] és a [[Bombardier Transportation|Bombardier]] által gyártott egyedi billenő vonat nyerte el a szerződést, és 2000 decemberében állt forgalomba.

Az új szolgáltatás az [[Acela Express]] nevet kapta, és Boston, New York City, [[Philadelphia (Pennsylvania)|Philadelphia]], [[Baltimore (Maryland)|Baltimore]] és Washington DC között közlekedett. A szolgáltatás nem érte el a Boston és New York City közötti 3 órás menetidő célját. Az idő 3 óra 24 perc volt, mivel részben a normál vonalakon közlekedett, ami korlátozta az átlagsebességét, a maximális 240&nbsp;km/h (150&nbsp;mph) sebességet az útvonal egy kis szakaszán érte el Rhode Island és Massachusetts államokon keresztül.<ref name=gao2004>{{cite web |title=Amtrak's Management of Northeast Corridor Improvements Demonstrates Need for Applying Best Practices (GAO-04-94) |url=http://www.gao.gov/new.items/d0494.pdf |work=Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate |publisher=United States General Accounting Office |access-date=26 August 2013 |date=February 2004 |archive-url=https://web.archive.org/web/20141021053817/http://www.gao.gov/new.items/d0494.pdf |archive-date=21 October 2014 |url-status=dead }}</ref><ref name=nytimes2005>{{cite news |last=Dao |first=James |title=Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn |url=https://www.nytimes.com/2005/04/24/national/24acela.html |access-date=26 August 2013 |newspaper=The New York Times |date=24 April 2005}}</ref>

[[2021]] novemberétől Az Egyesült Államokban egy nagysebességű vasútvonal építés áll alatt ([[California High-Speed Rail]]) [[Kalifornia|Kaliforniában]],<ref>{{Cite web|url=https://hsr.ca.gov/high-speed-rail-in-california/construction-activities-interactive-map/|title = Construction Activities Interactive Map}}</ref> és előrehaladott tervei vannak a Texas Central Railway nevű cégnek [[Texas]]ban, nagyobb sebességű vasúti projektek a csendes-óceáni északnyugati, középnyugati és délkeleti térségben vannak, valamint a nagysebességű északkeleti folyosó korszerűsítése szerepel a tervekben. A Brightline floridai Brightline magántulajdonú, nagyobb sebességű vasúti vállalkozás 2018 elején kezdte meg működését az útvonal egy részén. A sebesség egyelőre 127&nbsp;km/h-ra (79&nbsp;mph) korlátozódik, de a bővítéseket 201&nbsp;km/h-s (125&nbsp;mph) végsebességre építik.

===Kelet-ázsiai terjeszkedés===
Az 1964-es megnyitásától kezdve négy évtizeden át a japán sinkanszen volt az egyetlen nagysebességű vasúti szolgáltatás Európán kívül. A [[2000-es évek]]ben számos új nagysebességű vasúti szolgáltatás indult Kelet-Ázsiában.

====Kínai CRH és CR====
{{fő|Kína nagysebességű vasúti közlekedése}}

A nagysebességű vasutat 2003-ban vezették be Kínában a [[Csinhuangtao–Senjang nagysebességű vasútvonal]]lal. A kínai kormány a [[A 2008-ban kirobbant gazdasági világválság|2008-as globális pénzügyi válság]] hatásainak leküzdése érdekében a nagysebességű vasútépítést gazdaságélénkítő programjának egyik sarokkövévé tette, és ennek eredményeként a kínai vasúti rendszer a világ legkiterjedtebb nagysebességű vasúthálózatává fejlődött. [[2013]]-ra a rendszer 11 &nbsp;028&nbsp;km működő pályával rendelkezett, ami akkoriban a világ összes pályájának mintegy felét tette ki.<ref name="2013 HSR stat">{{cite web|url=http://business.sohu.com/20140305/n396105235.shtml|date=5 March 2014|website=[[Sohu]] Business|language=zh-hans|title=zh:中国高铁总里程达11028公里占世界一半"}}</ref> 2018 végére a kínai nagysebességű vasútvonal teljes hossza több mint 29&nbsp;000 kilométerre nőtt.<ref name=":0">{{Cite news|url=https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/2180562/full-speed-ahead-chinas-high-speed-rail-network-2019-bid-boost|title=Full speed ahead for China's high-speed rail network in 2019|work=South China Morning Post|access-date=24 January 2019}}</ref> 2017-ben több mint 1&nbsp;713 milliárd utazást tettek meg, ami Kína teljes vasúti személyszállításának több mint a fele, így a világ legforgalmasabb hálózata.<ref>{{cite web|url=http://www.chinanews.com/cj/2018/01-02/8414612.shtml|website=www.chinanews.com|language=zh-hans|title=zh:2017年中国铁路投资8010亿元 投产新线3038公里-中新网|access-date=13 January 2018}}</ref>

A nagysebességű vasút állami tervezése az [[1990-es évek]] elején kezdődött, és az ország első nagysebességű vasútvonala, a [[Csinhuangtao–Senjang nagysebességű vasútvonal]] [[1999]]-ben épült meg, és [[2003]]-ban nyitotta meg kereskedelmi üzemét. Ez a vonal akár 200&nbsp;km/h sebességgel közlekedő kereskedelmi vonatokat is képes volt fogadni. A tervezők figyelembe vették a német Transrapid [[Lebegő mágnesvasút|mágnesvasút]] technológiáját is, és megépítették a [[Sanghaji lebegő mágnesvasút|mágnesvasutat]], amely egy 30,5&nbsp;km-es pályán közlekedik, összekötve Pudongot, a város pénzügyi negyedét és a [[Sanghaj-Putungi nemzetközi repülőtér|nemzetközi repülőteret]]. A mágnesvasút 2004-ben kezdte meg működését, a vonatok végsebessége 431&nbsp;km/h, és továbbra is a világ leggyorsabb nagysebességű járata. A maglev azonban nem került országos bevezetésre, és minden későbbi bővítésnél a nagysebességű vasút hagyományos pályákon közlekedik.

Az 1990-es években Kína hazai vonatgyártó ipara egy sor nagysebességű vonat prototípusát tervezte és gyártotta, de csak keveset használtak kereskedelmi forgalomban, és egyiket sem gyártották sorozatban. A Kínai Vasúti Minisztérium (MOR) ezután gondoskodott külföldi nagysebességű vonatok vásárlásáról francia, német és japán gyártóktól, valamint bizonyos technológiaátadásokról és a hazai vonatgyártókkal való közös vállalkozásokról. 2007-ben a MOR bevezette a [[China Railway High-speed|China Railways High-speed]] (CRH) szolgáltatást, más néven "Harmony Trains", a német [[Siemens Velaro]] nagysebességű vonatának egy változatát.

[[2008]]-ban nagysebességű vonatok kezdtek közlekedni 350&nbsp;km/h végsebességgel a [[Peking–Tiencsin nagysebességű vasútvonal|Peking-Tiencsin intercity vasútvonalon]], amely a 2008-as [[2008. évi nyári olimpiai játékok|pekingi nyári olimpiai játékok]] idején nyílt meg. A következő évben az újonnan megnyitott [[Vuhan–Kanton nagysebességű vasútvonal|Vuhan-Kanton nagysebességű vasútvonalon]] közlekedő vonatok világrekordot állítottak fel a teljes út átlagsebességében, 312,5&nbsp;km/h sebességgel 968 kilométeren.

A nagysebességű vonatok [[2011]]. [[Július 23.|július 23]]-án [[Csöcsiang|Csöcsiang tartományban]] történt [[2011-es vencsoui vonatbaleset|ütközése]] 40 halálos áldozatot követelt és 195 sérültet, ami aggodalmat keltett az üzembiztonsággal kapcsolatban. A hitelválság még abban az évben lelassította az új vonalak építését. [[2011]] júliusában a vonatok legnagyobb sebességét 300&nbsp;km/h-ra csökkentették. [[2012]]-re azonban a nagysebességű vasút fellendülése új vonalakkal és új gördülőállományokkal újult meg, amelyeket a külföldi technológiát honosított hazai gyártók készítettek. 2012. [[December 26.|december 26]]-án Kína megnyitotta a [[Peking–Kanton nagysebességű vasútvonal|Peking-Guangcsou-Szencsen-Hongkong nagysebességű vasútvonalat]], a világ leghosszabb nagysebességű vasútvonalát, amely 2208&nbsp;km-t tesz meg a [[Peking Nyugati pályaudvar]]tól [[Sencsen Északi pályaudvar]]ig.<ref name="AP Jingshen HSR">{{cite news|title=World's Longest Fast Train Line Opens in China|agency=Associated Press|url=http://bigstory.ap.org/article/worlds-longest-fast-train-line-opens-china|url-status=dead|access-date=26 December 2012|archive-url=https://web.archive.org/web/20121229131846/http://bigstory.ap.org/article/worlds-longest-fast-train-line-opens-china|archive-date=29 December 2012|accessdate=2022-01-11|archívurl=https://web.archive.org/web/20121229131846/http://bigstory.ap.org/article/worlds-longest-fast-train-line-opens-china|archívdátum=2012-12-29}}</ref><ref>{{cite news|title=Beijing – Guangzhou high speed line completed|work=[[Railway Gazette International]]|url=http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/beijing-guangzhou-high-speed-line-completed.html|access-date=31 December 2012|accessdate=2022-01-11|archiveurl=https://web.archive.org/web/20121229151344/http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/beijing-guangzhou-high-speed-line-completed.html|archivedate=2012-12-29}}</ref> A hálózat [[2015]]-ig a 4+4 nemzeti nagysebességű vasúthálózat létrehozását tűzte ki célul,<ref>{{cite web|title=China's operating high-speed railway exceeds 7,000&nbsp;km|url=http://news.xinhuanet.com/english/china/2012-11/27/c_132002966.htm|date=27 November 2012|work=xinhuanet.com|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20121201060253/http://news.xinhuanet.com/english/china/2012-11/27/c_132002966.htm|archive-date=1 December 2012|access-date=27 November 2012}}</ref> és a 2016 júliusában bejelentett 8+8 nemzeti nagysebességű vasúthálózat gyors bővítése folytatódik.<ref>{{cite web|url=http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/W020170213333938328309.pdf|author=National Development and Reform Commission|author-link=National Development and Reform Commission|date=13 July 2016|publisher=People's Republic of China National Development and Reform Commission|pages=7–10|language=zh-hans|title=zh:中长期铁路网规划" (2016) 发改基础(2016)1536号|trans-title=Mid- to Long-Term Railway Network Plan (2016 Revision)|url-status=dead|archive-url=https://web.archive.org/web/20170730031231/http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/W020170213333938328309.pdf|archive-date=30 July 2017|access-date=30 July 2017|archívurl=https://web.archive.org/web/20170730031231/http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/W020170213333938328309.pdf|archívdátum=2017-07-30}}</ref> 2017-ben újraindultak a 350&nbsp;km/h-s járatok a [[Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal]]on,<ref>{{Cite web|url=https://fortune.com/2017/08/21/china-world-fastest-train/|title=China Relaunches World's Fastest Train|website=Fortune}}</ref> ismét felfrissítve az átlagsebesség világrekordját, a Peking déli része és Nanjing déli része között közlekedő kiválasztott járatok 317,7&nbsp;km/h átlagsebességet értek el.<ref>{{Cite web|title=China powers ahead as new entrants clock in|url=https://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/Railway_Gazette_World_Speed_Survey_2019.pdf|website=Railway Gazette International|access-date=9 July 2019|archive-date=9 July 2019|archive-url=https://web.archive.org/web/20190709020342/https://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/Railway_Gazette_World_Speed_Survey_2019.pdf|url-status=dead|archívurl=https://web.archive.org/web/20190709020342/https://www.railwaygazette.com/fileadmin/user_upload/railwaygazette.com/PDF/Railway_Gazette_World_Speed_Survey_2019.pdf|archívdátum=2019-07-09}}</ref>

====A Dél-koreai KTX====
{{fő|Korea Train eXpress}}
[[Dél-Korea|Dél-Koreában]] a Korea Train Express ([[KTX]]) [[2004]]. [[április 1]]-jén indította el a francia (TGV) technológiát alkalmazó járatait a Szöul-Puszan folyosón, Korea legforgalmasabb közlekedési folyosóján, a két legnagyobb város között. [[1982]]-ben a vonalon élt Dél-Korea lakosságának 65,8%-a, 1995-re ez a szám 73,3%-ra nőtt. Itt zajlott korea vasúti teherforgalmának 70%-a és az utasforgalom 66%-a. Mivel a Gyeongbu gyorsforgalmi út és a Korail Gyeongbu vonal is túlterhelt volt az [[1970-es évek]] végétől, a kormányzat úgy látta, hogy sürgősen szükség van egy másik közlekedési formára.{{sfn|Cho|Chung|2008|p=11}}

A Szöul és Puszan közötti nagysebességű vonal építése [[1992]]-ben kezdődött, az első kereskedelmi forgalom [[2004]]-ben indult. A menetrend szerint közlekedő vonatok végsebessége jelenleg 305&nbsp;km/h (190&nbsp;mph), bár az infrastruktúrát 350&nbsp;km/h (220&nbsp;mph) sebességre tervezték. A kezdeti gördülőállomány az [[Alstom]] [[TGV Réseau]] típusán alapult, és részben Koreában épült. A hazai fejlesztésű [[HSR-350x]], amely a teszteken 352,4&nbsp;km/h (219,0&nbsp;mph) sebességet ért el, eredményezte a nagysebességű vonatok második típusát, a [[KTX-II|KTX Sancheon]]-t, amelyet jelenleg a Korail üzemeltet. A következő generációs KTX vonat, a [[HEMU-430X]] [[2013]]-ban 421,4&nbsp;km/h (261,8&nbsp;mph) sebességet ért el, amivel Dél-Korea Franciaország, Japán és Kína után a világ negyedik országa lett, amely 420&nbsp;km/h (260&nbsp;mph) feletti, hagyományos sínen közlekedő nagysebességű vonatot fejlesztett ki.

====Tajvani NSV====
Tajvan első és egyetlen nagysebességű vasútvonala [[2007]]. [[január 5]]-én nyitotta meg kapuit japán vonatokkal, amelyek 300&nbsp;km/h (190&nbsp;mph) végsebességgel közlekednek. A szolgáltatás 345&nbsp;km-t tesz meg [[Nangang]] és [[Zuoying]] között mindössze 105 perc alatt. Bár csak egy vonalat tartalmaz, útvonala lefedi Nyugat-Tajvant, ahol Tajvan lakosságának több mint 90%-a lakik; mind a négy nagyobb tajvani metropoliszt: [[Tajpej]], [[Taichung]], [[Kaohsziung]], [[Tainan]] és Tajvan technológiai magja, [[Hszincsu]] város is csatlakozik.<ref>{{cite book |title=Strategic Plan for National Spatial Development (Summary) |date=June 2010 |publisher=[[Council for Economic Planning and Development]], Government of Taiwan |location=Taipei |pages=28–34 |url=https://ws.ndc.gov.tw/Download.ashx?u=LzAwMS9hZG1pbmlzdHJhdG9yLzEwL3JlbGZpbGUvMC83Mi9hZjBhNTViZC1mMzU1LTQwMGQtYTQ5ZC0xNDJlYWFjZGE2MWEucGRm&n=57aT5bu65pyD5ZyL5ZyfX%2BS4reaWh1IucGRm&icon=..pdf |access-date=30 January 2022 |language=zh}}</ref> Miután a THSR megkezdte működését, szinte az összes utas átállt a párhuzamos útvonalakon közlekedő légitársaságokról a vasútra,<ref name="railvsair_TJ">{{cite news |last=Chen |first=Melody |date=4 September 2008 |title=Romance of rail jeopardises domestic air routes |journal=[[Taiwan Journal]] |url=http://taiwanjournal.nat.gov.tw/site/tj/ct.asp?CtNode=122&xItem=45023 |access-date=11 October 2010 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20080925003521/http://taiwanjournal.nat.gov.tw/site/tj/ct.asp?CtNode=122&xItem=45023 |archive-date=25 September 2008}}</ref> miközben a közúti forgalom is csökkent.<ref name="KaWh_07">{{cite news |date=26 September 2007 |title=Taiwan's High-speed Rail: It's Been a Rapid Learning Curve |work=China Knowledge@Wharton |publisher=[[Wharton School of the University of Pennsylvania]] |url=http://www.knowledgeatwharton.com.cn/index.cfm?fa=viewfeature&articleid=1718&languageid=1 |access-date=11 October 2010 |archive-date=16 July 2011 |archive-url=https://web.archive.org/web/20110716031053/http://www.knowledgeatwharton.com.cn/index.cfm?fa=viewfeature&articleid=1718&languageid=1 |url-status=dead }}</ref>

===Délkelet-Ázsia===
====Indonézia====
{{fő|Indonézia nagysebességű vasúti közlekedése}}

===Közel-Kelet és Közép-Ázsia===
====Törökország====
{{fő|Törökország nagysebességű vasúti közlekedése}}
2009-ben Törökország nagysebességű járatot indított Ankara és [[Eskişehir (település)|Eskișehir]] között.<ref>{{cite web |url=http://todayszaman.com/news-167998-high-speed-train-to-make-8-trips-daily-between-ankara-eskisehir.html |title=High-speed train to make 8 trips daily between Ankara, Eskișehir |work=TodaysZaman |access-date=17 December 2014 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20141021053726/http://www.todayszaman.com/news-167998-high-speed-train-to-make-8-trips-daily-between-ankara-eskisehir.html |archive-date=21 October 2014 |archívurl=https://web.archive.org/web/20141021053726/http://www.todayszaman.com/news-167998-high-speed-train-to-make-8-trips-daily-between-ankara-eskisehir.html |archívdátum=2014-10-21 }}</ref> Ezt követte egy [[Ankara]] - [[Konya (település)|Konya]] útvonal, és az eszkișehiri vonalat meghosszabbították [[Isztambul]] ázsiai részéig.

====Üzbegisztán====
{{fő|Taskent–Szamarkand nagysebességű vasútvonal}}
[[Üzbegisztán]] elindította az [[Afrosiyob]] szolgáltatást [[Taskent]] és [[Szamarkand]] közötti 344&nbsp;km-es útvonalon 2011-ben, amelyet 2013-ban korszerűsítettek, így az átlagos üzemi sebesség 160&nbsp;km/h-ra, és a csúcssebesség 250&nbsp;km/h-ra növekedett. A Talgo 250-es járatot 2015 augusztusától Karshiig meghosszabbították, ahol a vonat a 450&nbsp;km-es utat 3 óra alatt teszi meg. 2016 augusztusától a vonatjáratot meghosszabbították [[Buhara]]-ig, és az útvonal 600&nbsp;km-re növekedett. Az utazási idő a korábbi 7 óráról 3 óra 20 percre csökkent.<ref>{{cite web |url=http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/talgo-250-reaches-bukhara.html |title=Talgo 250 reaches Bukhara |first=DVV Media |last=UK |accessdate=2022-01-02 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20160827194202/http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/talgo-250-reaches-bukhara.html |archivedate=2016-08-27 }}</ref>

====Egyiptom====
{{fő|Egyiptom nagysebességű vasúti közlekedése}}
Egyiptomban jelenleg nincs működő nagysebességű vasútvonal. 2022-ben azonban három vonal tervét jelentették be, amelyekkel a [[Nílus]] völgyét, a [[Földközi-tenger]] partvidékét és a [[Vörös-tenger]]t kívánják összekötni. Legalább két vonalon már megkezdődött az építkezés.<ref>{{Cite web |date=2022-03-14 |title=Egypt's Transport Ministry starts construction of 2nd express train line |url=https://egyptindependent.com/egypts-transport-ministry-starts-construction-of-2nd-express-train-line/ |access-date=2022-12-26 |website=Egypt Independent |language=en-US}}</ref>

====Szaúd-Arábia====
{{fő|Haramain HSR}}
[[Fájl:Talgo 350 SRO.jpg|250px|thumb|Szaúd-Arábia nagysebességű motorvonata]]
A '''Haramain HSR''' egy nagysebességű vasútvonal [[Szaúd-Arábia|Szaúd-Arábiában]], mely [[Mekka|Mekkát]] és [[Medina (Szaúd-Arábia)|Medinát]] köti össze a [[Dzsidda]] nemzetközi reptérrel, mely egyben a régió legnagyobb városa. A nagy forgalmat nem az érintett városok lakói generálják, hanem az évi több tízmillió zarándok. A [[ramadán]] idején egyszerre akár kétmillió vendéget is fogad a régió. Az építkezés [[2009]] márciusában kezdődött és [[2018]] szeptemberében fejeződött be.

==Hálózat==
{{fő|Nagysebességű vasútvonalak listája}}
{{See also|Épülő nagysebességű vasútvonalak országonként}}

===Térképek===
{{több kép
| igazítás = center
| irány = vízszintes
 | fejléc    = Nagysebességű vasútvonalak a világon
 | szélesség = 300
| kép1 = High Speed Railroad Map of Europe.svg
| szöveg1 = Európa nagysebességű vasútvonalai
| kép2 = Western Asia HSR.svg
| szöveg2 = Nyugat- és Közép-Ázsia nagysebességű vasútvonalai
| kép3 = Eastern Asia HSR2016.svg
| szöveg3 = Kelet-Ázsia nagysebességű vasútvonalai
<!-- Extra parameters -->| lábléc = {{Legend|#ae00ff|{{convert|310|–|350|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend|#ff0000|{{convert|270|–|300|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend|#fa9900|{{convert|240|–|260|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} <br/> {{Legend|#ffff00|{{convert|200|–|230|km/h|0|abbr=on}}|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend|#00aa00|Építés alatt|border=1px solid #AAAAAA}} {{Legend|#808080|Egyéb vasútvonalak|border=1px solid #AAAAAA}}
| width1 = 200
}}

===Technológia===
[[File:Viaduc de la Haute-Colme 01 09.jpg|thumb|Nagysebességű vonal egy viadukton, hogy elkerülje a lejtőket és emelkedőket és az utak szintbeli keresztezését, a [[British Rail 373]] sorozatú [[Eurostar (vasúttársaság)|Eurostar]] motorvonata még a régi festésben]]
[[File:Steigung NIM.jpg|thumb|Egy német nagysebességű vasútvonal [[betonlemezes vasúti pálya|betonlemezes]] felépítménnyel]]

A folyamatos hegesztett sínt általában a pálya rezgéseinek és az elhajlásnak a csökkentésére használják. Majdnem minden nagysebességű vonalon a villamos hajtás [[felsővezeték]]en keresztül történik, a vezetőfülkében van jelzőberendezés, és fejlett kitérőket használnak.<!-- , amelyek nagyon alacsony bejárati és béka szögeket alkalmaznak. -->

====Közúti-vasúti párhuzamos elrendezés====
[[File:NIM Baustelle2001 Leidorf Koeschinger Forst.jpg|thumb|Egy autópálya mentén épülő német nagysebességű vasútvonal]]

A közúti-vasúti párhuzamos elrendezés az autópályák melletti területeket használja vasútvonalak számára. Ilyen például a [[LGV Sud-Est|Párizs-Lyon]] és a [[Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal|Köln-Frankfurt]], ahol a pálya 15%-a, illetve 70%-a autópályák mellett halad.<ref>{{cite web |url=http://www.jhcrawford.com/energy/interstaterail.html |title=Interstate Rail Proposal |publisher=J.H. Crawford |access-date=17 October 2011 |archive-url=https://web.archive.org/web/20111008204136/http://www.jhcrawford.com/energy/interstaterail.html |archive-date=8 October 2011 |url-status=dead }}</ref>

====Pályamegosztás====

Kínában a 200 és 250&nbsp;km/h közötti sebességű nagysebességű vonalakon teher- és személyszállítást is végezhetnek, míg a 300&nbsp;km/h feletti sebességű vonalakon csak a CRH/CR személyvonatok közlekednek.<ref>{{cite web|url=http://www.ft.com/cms/s/0/353fecc8-40e1-11df-94c2-00144feabdc0,dwp_uuid=9c33700c-4c86-11da-89df-0000779e2340.html|title=China on track to be world's biggest network|author=Jamil Anderlini|work=Financial Times|date=5 April 2010|access-date=12 April 2010}}</ref>

Az Egyesült Királyságban a HS1-et a [[Southeastern]] által legfeljebb 225&nbsp;km/h sebességgel közlekedő regionális vonatok, valamint alkalmanként Közép-Európába közlekedő tehervonatok is használják.

Németországban egyes vonalakon nappal InterCity és regionális vonatok, éjszaka pedig tehervonatok közlekednek.

Franciaországban egyes vonalakat 200&nbsp;km/h sebességgel közlekedő regionális vonatokkal osztanak meg, például a [[TER Pays de la Loire|TER Nantes-Laval]] vonalon.<ref>{{Cite web | url=https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/200-km/h-dans-le-ter-inaugural-sur-la-ligne-grande-vitesse-video-5105752 | title=Nantes-Laval. Le TER file à 200&nbsp;km/H sur la ligne à grande vitesse &#91;vidéo&#93;| date=2 July 2017}}</ref>

===Építési költségek===
A spanyolországi kilométerenkénti költséget 9 millió euró (Madrid-Andalúzia) és 22 millió euró (Madrid-Valladolid) közé becsülték. Olaszországban a költség 24 millió euró (Róma-Nápoly) és 68 millió euró (Bologna-Firenze) között volt.<ref>[https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/1015984/186783/Beria%20Bel%20et%20al%20-%20Mismatches%20HSR%20Italy%20n%20Spain%20-%20PAPER%2013%20%5BSENT%5D.pdf re.public.polimi.it]</ref> A 2010-es években Franciaországban a kilométerenkénti költségek 18 millió euró (BLP Bretagne) és 26 millió euró (Sud Europe Atlantique) között mozogtak.<ref>[http://documents.worldbank.org/curated/en/695111468024545450/pdf/892000BRI0Box3000china0transport09.pdf documents.worldbank.org]</ref> 2019-ben a Világbank becslése szerint a kínai HSR-hálózat kilométerenként átlagosan 17-21 millió dollárba került, ami harmadával kevesebb, mint a többi országban.<ref>{{Cite web|url=http://documents.worldbank.org/curated/en/933411559841476316/pdf/Chinas-High-Speed-Rail-Development.pdf|title=China's High-Speed Rail Development|last=Lawrence, Martha, Richard Bullock, and Ziming Liu|date=2019|website=World Bank}}</ref>

A brit [[High Speed 2]] vonal - amely jelenleg építés alatt áll - 309 millió [[Font sterling|angol font]]/kilométer árával 2020-tól a világ legdrágább nagysebességű vasútvonala.<ref>{{cite web|url= https://www.theguardian.com/uk-news/2020/feb/03/at-307m-per-mile-of-track-can-the-cost-of-hs2-be-justified|title=At £307m per mile of track, can the cost of HS2 be justified?|website=The Guardian|date=3 February 2020|access-date=5 January 2021}}</ref>

==Nagysebességű teherszállító vasút==
Minden nagysebességű vonatot kizárólag utasok szállítására terveztek. A világon nagyon kevés nagysebességű teherszállító járat létezik; ezek mind olyan vonatokat használnak, amelyeket eredetileg utasok szállítására terveztek.

A Tókaidó Sinkanszen tervezése során a Japán Nemzeti Vasutak teherszállítási szolgáltatásokat is terveztek az útvonal mentén. Ezt a tervet később elvetették.

A francia [[TGV La Poste]] sokáig az egyetlen nagyon nagy sebességű vonat volt, amely [[1984]] és [[2015]] között 270&nbsp;km/h maximális végsebességgel szállította a postai küldeményeket Franciaországban a [[La Poste]] számára. A szerelvények vagy kifejezetten erre a célra átalakított és épített, vagy átalakított, korábban személyszállító [[TGV Sud-Est]] szerelvények voltak.

Olaszországban a Mercitalia Fast a Mercitalia által [[2018]] októberében indított nagysebességű teherszállítási szolgáltatás. Átalakított [[ETR 500 sorozat]]ú személyszállító motorvonatokkal szállít árut 180&nbsp;km/h átlagsebességgel, először [[Caserta]] és [[Bologna]] között, és tervezik a hálózat kiterjesztését egész Olaszországra.<ref>{{cite web|url=https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/en/Media/press-releases-and-news/2018/4/6/mercitalia-fast--from-october--goods-will-travel-at-high-speed.html|title=Mercitalia Fast: from October, goods will travel at high speed|website=www.fsitaliane.it|access-date=17 November 2018|archive-url=https://web.archive.org/web/20181117233926/https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/en/Media/press-releases-and-news/2018/4/6/mercitalia-fast--from-october--goods-will-travel-at-high-speed.html|archive-date=17 November 2018|url-status=dead|archívurl=https://web.archive.org/web/20181117233926/https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/en/Media/press-releases-and-news/2018/4/6/mercitalia-fast--from-october--goods-will-travel-at-high-speed.html|archívdátum=2018-11-17}}</ref>

Egyes országokban a nagysebességű vasútvonalat futárszolgálatokkal integrálják, hogy gyors, háztól házig tartó, helyközi szállítást biztosítsanak. A Kínai Vasút például az SF Express-szel kötött partnerséget a nagysebességű teherszállítások érdekében,<ref>{{cite web|url=https://www.caixinglobal.com/2018-08-29/china-railway-corp-sf-express-team-up-on-delivery-venture-101320197.html|title=China Railway Corp., SF Express Team Up on Delivery Venture|author=Mo Yelin|date=29 August 2018|access-date=22 September 2020|website=Caixin Global}}</ref> a Deutsche Bahn pedig expressz szállításokat kínál Németországon belül, valamint az ICE-hálózaton keresztül az országon kívüli néhány nagyvárosba,<ref>{{cite web|url=https://www.time-matters.com/transport-solutions/ickurier/|title=ic:kurier: Rail courier service by train|access-date=22 September 2020|website=time:matters}}</ref> amelyek ahelyett, hogy külön tehervonatokat használnának, a személyszállító vonatok csomagtartóit és egyéb kihasználatlan helyeit használják.

==Gördülőállomány==
{{csonk-szakasz}}
{{fő|Nagysebességű vonatok listája}}

==Összehasonlítás más közlekedési módokkal==

===Optimális távolság===
Bár a kereskedelmi nagysebességű vonatok maximális sebessége alacsonyabb, mint a [[Sugárhajtómű|sugárhajtású]] repülőgépeké, rövid távolságokon rövidebb teljes utazási időt kínálnak, mint a légi közlekedés. Jellemzően a városközpontok vasútállomásait kötik össze egymással, míg a légi közlekedés a városközpontoktól jellemzően távolabb fekvő repülőtereket köti össze.

A nagysebességű vasút (NSV) leginkább az 1 és 4 és fél óra közötti (kb. 150–900&nbsp;km közötti) utazásokhoz alkalmas, amelyeknél a vonat képes megelőzni a légi és az autós utazási időt. 700&nbsp;km alatti utazásoknál a repülőtéri utasfelvétel és a repülőtéri biztonsági ellenőrzés, valamint a repülőtérre és visszaút folyamata miatt a légi utazás teljes ideje megegyezik az NSV-ével vagy lassabb annál. 4 és fél óra alatti utazásoknál az európai hatóságok az NSV-t a légi személyszállítással versenyképesnek tekintik.<ref>{{cite web| url=http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_en.pdf| title=European high-speed rail – An easy way to connect| publisher=Publications Office of the European Union| year=2010| location=Luxembourg| access-date=18 April 2011| url-status=dead| archive-url=https://web.archive.org/web/20110419205706/http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/doc/2010_high_speed_rail_en.pdf| archive-date=19 April 2011}}</ref>

Az NSV a Párizs-Lyon, Párizs-Brüsszel, Köln-Frankfurt, Madrid-Barcelona, Nápoly-Róma-Milánó, Nanking-Vuhan, Chongqing-Csengdu,<ref name="cdaily2">{{cite web|url=http://www.chinadaily.com.cn/imqq/bizchina/2011-04/02/content_12267556.htm |title=High-speed rail cuts into airlines' success |work=China Daily |date=2 April 2011 |access-date=17 October 2011}}</ref>  Tokió-Nagoja, Tokió-Szendai és Tokió-Niigata közötti légi közlekedés nagy részét megszüntette. A [[China Southern Airlines]], Kína legnagyobb légitársasága arra számít, hogy a kínai nagysebességű vasúthálózat kiépítése az elkövetkező években (a megnövekedett verseny és a csökkenő bevételek révén) útvonalhálózatának 25%-át érinti.<ref>{{cite web|url=https://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601080&sid=a3GHSPLBfBOM |title=China Southern Says Railways to Hurt 25% of Routes (Update1) |publisher=Bloomberg |date=28 October 2009 |access-date=17 October 2011}}</ref>

===Piaci részesedések===
Az európai adatok azt mutatják, hogy a légi közlekedés érzékenyebben reagál az NSV által támasztott versenyre, mint a közúti közlekedés (személygépkocsi és autóbusz), legalábbis a 400&nbsp;km-es vagy annál hosszabb utak esetében. Az [[LGV Sud-Est]] közel négyről körülbelül két órára csökkentette a Párizs-Lyon közötti utazási időt. A piaci részesedés 40-ről 72%-ra nőtt. A légi és közúti piaci részesedések 31-ről 7%-ra, illetve 29-ről 21%-ra csökkentek. A [[Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonal|Madrid-Sevilla]] összeköttetésen az AVE kapcsolat 16-ról 52%-ra növelte a részesedést; a légi forgalom 40-ről 13%-ra, a közúti forgalom 44-ről 36%-ra zsugorodott, így a vasúti piac a vasúti és légi forgalom együttes 80%-át tette ki. 2009-ben ez az arány 89%-ra nőtt a spanyol RENFE vasúttársaság szerint.<ref>{{cite web|archive-url=https://web.archive.org/web/20120310224651/http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf|author=Peter Jorritsma|page=3|title=Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport|url=http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf|archive-date=10 March 2012|accessdate=2022-01-10|archívurl=https://web.archive.org/web/20120310224651/http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf|archívdátum=2012-03-10}}</ref> This figure increased to 89% in 2009, according to Spanish rail operator [[RENFE]].<ref>[https://www.nytimes.com/2009/05/30/business/energy-environment/30trains.html Spain’s High-Speed Rail Offers Guideposts for U.S.], The New York Times, 29 May 2009.</ref>

Peter Jorritsma szerint a vasút s piaci részesedése a repülőgépekkel szemben a t percben kifejezett utazási idő függvényében megközelítőleg kiszámítható a logisztikus képlettel.<ref>{{cite web|archive-url=https://web.archive.org/web/20120310224651/http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf|author=Peter Jorritsma|page=4|title=Substitution Opportunities of High Speed Train for Air Transport|url=http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf|archive-date=10 March 2012|accessdate=2022-01-10|archívurl=https://web.archive.org/web/20120310224651/http://www.aerlines.nl/issue_43/43_Jorritsma_AiRail_Substitution.pdf|archívdátum=2012-03-10}}</ref>

:<math>s = {1 \over 0.031 \times 1.016^t + 1}</math>

E képlet szerint a három órás menetidő 65%-os piaci részesedést eredményez, nem számítva a jegyek árkülönbségét.

Japánban a nagysebességű vasút piaci részesedése egy úgynevezett "4 órás fal": Ha a nagysebességű vasút utazási ideje meghaladja a 4 órát, akkor az emberek valószínűleg a repülőgépet választják a nagysebességű vasút helyett. Például Tokió és Oszaka között, amely 2 óra 22 perces út a Sinkanszennel, a nagysebességű vasút piaci részesedése 85%, míg a repülőé 15%. Tokió és Hirosima között, amely 3 óra 44 perces út a Sinkanszennel, a nagysebességű vasút piaci részesedése 67%, míg a repülőé 33%. A Tokió és Fukuoka közötti útvonalon fordított a helyzet, ahol a nagysebességű vasút 4 óra 47 percet vesz igénybe, és a vasút piaci részesedése mindössze 10%, a repülőgépeké pedig 90%.<ref>{{cite web | title = The Hokkaido Shinkansen that couldn't break the "4 hour wall"! Do customers flow to the plane with a difference of 2 minutes? | publisher = J-Cast | accessdate = 14 October 2021 | language=ja |url=http://www.j-cast.com/tv/2015/12/18253570.html |script-title=ja:「4時間の壁」切れなかった北海道新幹線！2分違いで飛行機に客流れる？|date=18 December 2015}}</ref>

Tajvanon a [[China Airlines]] a tajvani nagysebességű vasút üzembe helyezését követő egy éven belül megszüntette az összes [[Taichung nemzetközi repülőtér]]re közlekedő járatát.<ref>{{Cite news|last=Lew|first=Alexander|date=11 September 2007|title=Bullet Train Challenges Airlines in Taiwan|language=en-US|magazine=Wired|url=https://www.wired.com/2007/09/another-blow-th/|access-date=27 June 2020|issn=1059-1028}}</ref> A nagysebességű vasút [[2007]]-es befejezése drasztikusan kevesebb járatot eredményezett a sziget nyugati partján, 2012-ben pedig teljesen megszűntek a [[Tajpej]] és [[Kaohsziung]] közötti járatok.<ref>{{Cite web|date=1 September 2012|title=Taipei-Kaohsiung flights end - Taipei Times|url=https://www.taipeitimes.com/News/taiwan/archives/2012/09/01/2003541700|access-date=27 June 2020|website=www.taipeitimes.com}}</ref>

===Energiahatékonyság===
A vasúton való utazás versenyképesebb a nagyobb népsűrűségű területeken vagy ott, ahol a benzin drága, mivel a hagyományos vonatok - a tömegközlekedés más formáihoz hasonlóan - nagy utasforgalom esetén üzemanyag-takarékosabbak, mint az autók. Nagyon kevés nagysebességű vonat fogyaszt [[dízelgázolaj|dízelüzemanyagot]] vagy más [[Fosszilis tüzelőanyagok|fosszilis]] tüzelőanyagot, de a villamos vonatokat villamos energiával ellátó erőművek fosszilis tüzelőanyagokat fogyaszthatnak. Japánban (a [[Fukusimai atomerőmű-baleset|fukusimai atomkatasztrófa]] előtt) és Franciaországban, ahol igen kiterjedt nagysebességű vasúthálózat van, a villamos energia nagy része atomenergiából származik.<ref>''[[The Times]]'', Friday, 6 January 2006, p54. ''France will run trains free from fossil fuel, says Chirac''.</ref> Az Eurostaron, amely elsősorban a francia hálózatról működik, a Londonból Párizsba tartó vonattal történő utazás során a vonattal történő utazás kibocsátása 90%-kal alacsonyabb, mint a repülővel történő utazásé.<ref>{{cite web|url=http://www.seat61.com/CO2flights.htm|title=Cut your CO2 emissions by taking the train, by up to 90%...|publisher=[[Seat61]]|access-date=28 August 2010}}</ref> Németországban [[2017]]-ben az összes villamos energia 38,5%-át megújuló forrásokból állították elő, azonban a vasút saját, az általános hálózattól részben független, részben külön erőművekre támaszkodó hálózaton működik. A nagysebességű vonatok még szénből vagy olajból előállított villamos energiát használva is lényegesen üzemanyag-hatékonyabbak utasonként és megtett kilométerenként, mint a tipikus személygépkocsik, mivel a generátorok technológiájában<ref>{{cite book|title=The Economical Environmentalist|author=Prashant Vaze|page=[https://archive.org/details/economicalenviro0000vaze/page/298 298]|publisher=Earthscan|title-link=The Economical Environmentalist}}</ref> és magukban a vonatokban méretgazdaságossági előnyök jelentkeznek, valamint azonos sebesség mellett alacsonyabb a [[légellenállás]] és a [[gördülési ellenállás]].

===Személygépkocsik és autóbuszok===
A nagysebességű vasút több utast képes szállítani sokkal nagyobb sebességgel, mint a személygépkocsik. Általában minél hosszabb az út, annál nagyobb a vasút időelőnye a közúttal szemben, ha ugyanarra a célállomásra megyünk. A nagysebességű vasút azonban rövidebb, 0-150 kilométeres távolságokon, például ingázás esetén is versenyképes lehet az autóval szemben, különösen akkor, ha az autóval közlekedők az utakon torlódásokat vagy drága parkolási díjakat tapasztalnak. Norvégiában a [[Gardermoen nagysebességű vasútvonal|Gardermoen-vasútvonalnak]] köszönhetően a vasút piaci részesedése [[2014]]-ben 51%-ra emelkedett az [[Oslo|Oslóból]] a [[Oslo–Gardermoeni repülőtér|repülőtérre]] (42&nbsp;km) utazók körében, szemben a buszok 17%-ával és a személyautók és taxik 28%-ával.<ref>[http://www.osloby.no/nyheter/Rekordmange-kollektivreisende-til-og-fra-Oslo-Lufthavn-7949419.html Rekordmange kollektivreisende til og fra Oslo Lufthavn] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160505153741/http://www.osloby.no/nyheter/Rekordmange-kollektivreisende-til-og-fra-Oslo-Lufthavn-7949419.html |date=5 May 2016 }}, in Norwegian.</ref> Az ilyen rövid vonalakon - különösen az egymáshoz közeli állomásokat érintő járatok esetében - a vonatok [[Gyorsulás|gyorsulási képessége]] fontosabb lehet, mint a maximális sebességük.

Ráadásul a tipikus személyszállító vasútvonalakon óránként és méter szélességenként 2,83-szor annyi utast szállítanak, mint a közutakon. Tipikus kapacitása például az [[Eurostar (vasúttársaság)|Eurostar]]nak, amely óránként 12 vonatot és vonatonként 800 utast, összesen 9600 utas befogadására nyújt kapacitást irányonként. Ezzel szemben a [[Highway Capacity Manual]] sávonként óránként 2250 személygépkocsi maximális kapacitását adja meg, más járművek nélkül, 1,57 fős átlagos járműfoglaltságot feltételezve.<ref>{{cite web |url=http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/facts/2003/fcvt_fotw257.html |publisher=US Department of Energy, Energy Efficiency and Renewable Energy |title=Fact #257: 3 March 2003 – Vehicle Occupancy by Type of Vehicle}}</ref> Egy szabványos kétvágányú vasút tipikus kapacitása 13%-kal nagyobb, mint egy 6 sávos autópályáé (3 sáv mindkét irányban), miközben a területnek csak 40%-át igényli (1.0/3,0 szemben a 2,5/7,5 hektár/kilométer közvetlen/közvetlen földhasználattal) A japán [[Tókaidó Sinkanszen|Tókaido Sinkanszen]] vonal, sokkal magasabb arányt mutat (akár 20&nbsp;000 utas/óra/irány). Hasonlóképpen, az ingázó utak általában kevesebb, mint 1,57 személyt szállítanak járművenként (Washington állam közlekedési minisztériuma például 1,2 személyt állapított meg járművenként) az ingázási időkben.

===Légi közlekedés===
====Az NSV előnyei====
* Kevesebb beszállási infrastruktúra: Bár a légi közlekedés nagyobb sebességgel halad, mint a nagysebességű vasút, a célállomásig tartó teljes időt megnövelheti a távolabbi repülőterekre való utazás, a check-in, a poggyászkezelés, a biztonsági ellenőrzés és a beszállás, ami szintén növelheti a légi közlekedés költségeit.<ref name="Planes cheaper than trains on half of routes">[https://www.telegraph.co.uk/travel/columnists/nicktrend/8345279/Trains-or-planes-The-great-European-travel-test.html] from [https://web.archive.org/web/20001219165200/http://www.telegraph.co.uk/ Smith, Oliver] as of 10 May 2014</ref>
* Rövid távú előnyök: Hasonlóképpen, a légi közlekedésnek nagyobb távolságokra van szüksége ahhoz, hogy a sebességelőnye a feldolgozási idő és a repülőtérre történő átszállás figyelembevétele után is előnyös legyen.<ref name="High Speed Train VS Airplane">[http://www.techthefuture.com/mobility/high-speed-train-vs-airplane/] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160304052549/http://www.techthefuture.com/mobility/high-speed-train-vs-airplane/|date=4 March 2016}} from [http://www.techthefuture.com/] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20160304074320/http://www.techthefuture.com/|date=4 March 2016}} as of 10 May 2014</ref> A vonatoknak előnye a rövid és közepes távolságok esetében van, mivel a vasútállomások általában közelebb vannak a városközpontokhoz, mint a repülőterek.
* Városközpontok: Különösen a sűrű városközpontok esetében a rövid távú légi közlekedés nem ideális e területek kiszolgálására, mivel a repülőterek általában messze vannak a várostól, a földterület szűkössége, a rövid kifutópálya korlátai, az épületek magassága, valamint a légtérrel kapcsolatos problémák miatt.
* Időjárás: A vasúti közlekedés kevésbé függ az időjárástól, mint a légi közlekedés. Egy jól megtervezett és működtetett vasúti rendszert csak súlyos időjárási körülmények, például a hótorlaszok, a sűrű köd és az erős szélviharok befolyásolhatnak. A repülőjáratok gyakran a járatok törlésével vagy késésekkel szembesülnek kevésbé súlyos körülmények között is.
* Kényelem: A nagysebességű vonatoknak kényelmi előnyei is vannak, mivel a vonat utasai az utazás bármely időszakában szabadon mozoghatnak a vonaton.<ref name="The Unique Amtrak Experience with Many Benefits">[http://www.amtrak.com/the-unique-amtrak-experience-with-many-benefits] from [[Amtrak]] as of 10 May 2014</ref> A légitársaságok bonyolult számításokkal próbálják minimalizálni a súlyt, hogy üzemanyagot takarítsanak meg, vagy hogy bizonyos kifutópályahosszon fel lehessen szállni, a vasúti ülésekre kevésbé vonatkoznak súlykorlátozások, mint a repülőgépek üléseire, és így nagyobb lehet a párnázás és a lábtér. Az olyan technológiai fejlesztések, mint a folyamatosan hegesztett sín, minimalizálták a lassabb vasútvonalakon tapasztalható vibrációt („kattogást”), míg a légi közlekedést kedvezőtlen szélviszonyok esetén a turbulencia továbbra is befolyásolja. A vonatok a repülőgépeknél alacsonyabb idő- és energiaköltséggel képesek közbenső megállókat is beiktatni, bár ez kevésbé vonatkozik az NSV-re, mint a lassabb hagyományos vonatokra.
* Késések: A különösen forgalmas légi útvonalakon - amelyeken az NSV történelmileg a legsikeresebb - a vonatok kevésbé hajlamosak a repülőterek, illetve [[Kína]] esetében a légtér zsúfoltsága miatti késésekre. Egy néhány percet késő vonatnak nem kell várnia arra, hogy egy másik résidő felszabaduljon, ellentétben a repülőgépekkel a zsúfolt repülőtereken. Továbbá sok légitársaság úgy látja, hogy a rövid távú járatok egyre kevésbé gazdaságosak, és egyes országokban a légitársaságok a rövid távú járatok helyett a nagysebességű vasútra támaszkodnak az átszállásoknál.<ref>Ezekre példaként említhető az [[SNCF]], amely az [[Air France]]-szal és a [[Lufthansa AIRail]] társaságával a [[Deutsche Bahn|DB]]-vel együttműködve kódmegosztást folytat</ref>
* Jégtelenítés: Az NSV-nek nem kell időt töltenie jégtelenítéssel, mint a repülőgépeknek, ami időigényes, de kritikus művelet; ez csorbíthatja a légitársaságok nyereségességét, mivel a repülőgépek a földön maradnak, és óránként fizetnek repülőtéri díjakat, valamint parkolóhelyet foglalnak és hozzájárulnak a torlódásokhoz.<ref>{{cite web|url=https://airlinegeeks.com/2017/12/29/the-time-consuming-but-extremely-critical-process-of-deicing-aircraft-in-the-winter/|title=The Time-Consuming But Extremely Critical Process of Deicing Aircraft in the Winter|date=29 December 2017}}</ref>
* Nappali forróság: Néhány légitársaság törölte vagy áthelyezte járatait éjszakai felszállási időszakra a nappali forróság és a magas hőmérséklet miatt. Ilyen volt például a [[Hainan Airlines]] [[2017]]-ben [[Las Vegas (Nevada)|Las Vegas]]ban, amely a hosszú távú járatainak felszállási időpontját éjfél utánra helyezte át. Hasonlóképpen, a [[Norwegian]] a hőség miatt törölte az összes Európába tartó járatát a nyár folyamán.<ref>{{cite web|url=https://www.reviewjournal.com/business/hainan-moving-flights-to-early-mornings-to-beat-the-heat/|title=Hainan moving flights to early mornings to beat the heat|date=30 May 2017}}</ref> A nagysebességű vasút kiegészítheti a repülőtéri működést a forró órákban, amikor a felszállások gazdaságtalanná vagy más módon problémássá válnak.
* Zaj és szennyezés: A nagy repülőterek nagy környezetszennyezők, a [[Los Angeles-i nemzetközi repülőtér]]től lefelé a részecskeszennyezés megduplázódik, még a Port of LA/Long Beach-i hajózást és a nagy autópálya-forgalmat is figyelembe véve.<ref>{{cite web|url=http://cen.acs.org/articles/92/web/2014/05/Los-Angeles-Airport-Pollutes-City.html|title=Los Angeles Airport Pollutes City Air For Miles Downwind – Chemical & Engineering News|first=Deirdre|last=Lockwood|website=cen.acs.org}}</ref> A vonatok megújuló energiával működhetnek, és a villamos vonatok a kritikus városi területeken semmiképpen sem okoznak helyi szennyezést. A repülőgépek zaja szintén problémát jelent a lakosok számára.
* Több megálló kiszolgálásának képessége: Egy repülőgép jelentős időt tölt rakomány és/vagy utasok be- és kirakodásával, valamint leszállással, gurulással és újbóli indulással. A vonatok csak néhány percet töltenek megállással a közbenső állomásokon, ami gyakran kis költséggel jelentősen javítja az üzleti mérleget.
* Energia: A nagysebességű vonatok a kínált utasférőhelyenként üzemanyag-hatékonyabbak, mint a repülőgépek. Ráadásul általában elektromos árammal működnek, amely a [[kerozin]]nál szélesebb körű forrásokból állítható elő.

====Hátrányok====
* Az NSV rendszerint a földterület megvásárlását igényli. Például a [[kalifornia]]i [[Fresno (Kalifornia)|Fresnóban]] emiatt jogi papírmunkába keveredett.<ref>{{cite web|url=http://www.fresnobee.com/news/local/high-speed-rail/article19539180.html|title=Land-acquisition concerns continue to dog high-speed rail agency}}</ref>
* Az NSV a talajsüllyedés veszélyének van kitéve. A drága javítások a költségeket az egekbe emelték [[Tajvan (sziget)|Tajvan]]on.<ref>{{cite web|url=http://taiwantoday.tw/news.php?unit=6,23,45,6,6&post=10392|title=Taiwan tackles land subsidence with water project – Taiwan Today|first=Ministry of Foreign Affairs, Republic of China|last=(Taiwan)|date=26 July 2011|website=Taiwan Today}}</ref>
* Az NSV költséges lehet a hegyvidéki terepen szükséges [[alagút]]építés, valamint a földrengés- és egyéb biztonsági rendszerek miatt.<ref>{{cite web|url=http://www.heritage.org/transportation/report/time-end-obamas-costly-high-speed-rail-program|title=Time to End Obama's Costly High-Speed Rail Program|first=Ronald|last=Utt|website=The Heritage Foundation}}</ref>
* A hegyvonulatok vagy nagy víztömegek NSV-vel történő átszelése drága alagutakat és hidakat igényel, vagy pedig lassabb útvonalakat és vasúti kompokat, és a NSV nem képes átkelni az óceánokon. A légi útvonalakat nagyrészt nem befolyásolja a földrajz.
* A légitársaságok a kereslet és a nyereségesség miatt gyakran és agresszívan vesznek fel és hagynak el útvonalakat - [[2016]]-ban több mint 3000 új útvonalat hoztak létre. Az NSV-vonalakon lehet járatokat felvenni vagy megszüntetni, de maga a vasútvonal jelentős, változtathatatlan költséget jelent, és nem lehet olyan könnyen módosítani a változó piaci feltételekhez igazodva. Az utasok számára azonban ez előnyt jelenthet, mivel a vasút esetében kevésbé valószínű, hogy a szolgáltatásokat megszüntetik.
* A városok nem mindig egyenes vonalban fekszenek, így minden útvonalvezetés tartalmaz íveket és kanyarokat, amelyek jelentősen megnövelhetik az utazás hosszát és időtartamát. Ez a pontról pontra közlekedő tranzitjáratokhoz képest nem hatékony.
* A vasút biztonságot és együttműködést igényel az összes érintett földrajzi terület és kormányzat részéről. Politikai kérdések miatt az útvonalak életképtelenné válhatnak, míg egy repülőgép viszonylag könnyen átrepülhet politikailag érzékeny területek felett és/vagy átirányítható.

====Szennyezés====
A nagysebességű vasút általában elektromos áramot használ, ezért energiaforrásai lehetnek távoli vagy megújuló energiaforrások. Ez előny a légi közlekedéssel szemben, amely jelenleg fosszilis tüzelőanyagokat használ, és jelentős szennyezési forrást jelent. A forgalmas repülőterekre, például a Los Angeles-i nemzetközi repülőtérre vonatkozó tanulmányok kimutatták, hogy egy körülbelül 60 négyzetkilométeres területen, a repülőtér szél felőli részén, ahol több százezer ember él vagy dolgozik, a részecskeszám-koncentráció legalább kétszerese volt a közeli városi területekének, ami azt mutatja, hogy a repülőgépek szennyezése messze meghaladja a közúti szennyezést, még a nagy autópálya-forgalomból eredő szennyezést is.<ref>{{cite web|url=http://cen.acs.org/articles/92/web/2014/05/Los-Angeles-Airport-Pollutes-City.html|title=Los Angeles Airport Pollutes City Air For Miles Downwind – Chemical & Engineering News|first=Deirdre|last=Lockwood}}</ref>

====Fák====
A repülőgépek és a leszállópályák megkövetelik a környező facsoportok kivágását, mivel azok nehezítik a fel- és leszállást, baleset esetén kigyulladhatnak és nehezítik a mentést. A [[Seattle–Tacoma nemzetközi repülőtér|Seattle-Tacoma nemzetközi repülőtéren]] mintegy 3000 fát vágtak ki akadályoztatási problémák miatt.<ref>{{cite web|url=http://komonews.com/news/local/nearly-3000-trees-around-sea-tac-airport-will-be-chopped-down|title=Nearly 3,000 trees around Sea-Tac Airport will be chopped down|first=Mitch|last=Pittman|date=12 August 2016}}</ref> Másrészt a vasútvonalak melletti fák gyakran válhatnak veszélyessé a téli viharok idején. Több német sajtóorgánum a fák kivágását követelte a 2017-es őszi viharok után.<ref>{{cite web|url=https://www.tagesschau.de/inland/sturm-herwart-bahn-101.html|title=Nach Herbststürmen – Die Bahn und der Baum|last=tagesschau.de|website=tagesschau.de}}</ref><ref>{{cite news|url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/xavier-bahn-bestreitet-mangelnden-rueckschnitt-von-baeumen-a-1171629.html|title=Folgen von Sturmtief "Xavier": Bahn bestreitet mangelnden Baumbeschnitt|date=6 October 2017|newspaper=Spiegel Online}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.zeit.de/2017/42/deutsche-bahn-sturm-xavier-vorbereitung-aufraeumen|title=Deutsche Bahn: Die Säge nach dem Sturm|first=Susan|last=Djahangard|date=12 October 2017|via=Die Zeit}}</ref>

===Biztonság===
Az NSV-t sokkal egyszerűbb ellenőrizni, mivel az útvonala kiszámítható. A nagysebességű vasúti rendszerek csökkentik (de nem szüntetik meg)<ref>{{cite web |url=http://www.bild.de/BILD/news/bild-english/world-news/2010/08/17/train-crash-horror-in-germany/ice-slashed-open-by-garbage-truck-15-injured.html |title=ICE train slashed open by garbage truck in Germany |date=17 August 2010 |publisher=Bild.de |access-date=28 August 2010 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20100820045927/http://www.bild.de/BILD/news/bild-english/world-news/2010/08/17/train-crash-horror-in-germany/ice-slashed-open-by-garbage-truck-15-injured.html |archivedate=2010-08-20 }}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.bild.de/BILD/news/bild-english/world-news/2010/06/24/fatal-spain-high-speed-crash/train-kills-12-young-people-near-barcelona.html |title=Fatal high-speed train kills 12 young pedestrians near beach in Barcelona |date=17 August 2010 |publisher=Bild.de |access-date=28 August 2010 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20100627030855/http://www.bild.de/BILD/news/bild-english/world-news/2010/06/24/fatal-spain-high-speed-crash/train-kills-12-young-people-near-barcelona.html |archivedate=2010-06-27 }}</ref> a személygépkocsikkal vagy emberekkel való ütközéseket, mivel zárt vonalvezetésű pályát használnak, és nincsenek szintbeli kereszteződések. A mai napig két halálos kimenetelű baleset történt, amelyben nagysebességű vonat részt vett nagysebességű, kereskedelmi forgalomban lévő pályán, az [[1998]]-as [[eschedei vasúti baleset|eschedei vonatszerencsétlenség]] és a [[2011]]-es [[2011-es vencsoui vonatbaleset]] volt (amelynél a sebesség nem volt befolyásoló tényező).

==Balesetek==
Általánosságban elmondható, hogy a nagysebességű vasúton történő utazás figyelemre méltóan biztonságos. Az első nagysebességű vasúthálózat, a japán Sinkanszen 1964-es üzembe helyezése óta nem történt egyetlen halálos áldozatot követelő utasbaleset sem.<ref>{{cite web|url=http://edition.cnn.com/2013/07/26/opinion/freemark-high-speed-trains/|title=Opinion: Why high-speed rail is safe, smart|author=Yonah Freemark, Special to CNN|date=26 July 2013|work=CNN|access-date=17 December 2014}}</ref>

A nagysebességű vonatokat érintő jelentősebb balesetek közé tartoznak a következők:

===1998-as eschedei baleset===
{{fő|eschedei vasúti baleset}}

===2011-es vencsoui baleset===
{{fő|2011-es vencsoui vonatbaleset}}

===2013 Santiago de Compostela baleset===
{{fő|Santiago de Compostela-i vasúti baleset}}
A '''Santiago de Compostela-i vasúti baleset''' [[2013]]. [[július 24.|július 24]]-én történt [[Spanyolország]]ban, amikor a [[Madrid]]ból [[Ferrol (Spanyolország)|Ferrol]]ba tartó [[RENFE 730 sorozat]]ú [[Alvia]] gyorsvonat az [[Olmedo-Zamora–Galicia nagysebességű vasútvonal]]on, három kilométerre a [[Santiago de Compostela]]-i állomástól egy ívben kisiklott. A vonaton 218 utas és négy főnyi személyzet utazott. A balesetben 79-en meghaltak, és több mint százan megsérültek.<ref>[http://www.bbc.co.uk/news/world-europe-23442018 Dozens die as Spanish train derails in Galicia] BBC News</ref><ref name="elpais">[http://elpais.com/elpais/2013/07/25/media/1374703338_483146.html Accidente ferroviario en Santiago de Compostela] El País</ref>

===2015-ös eckwersheimi baleset===
{{fő| Eckwersheimi baleset}}
[[2015]]. [[November 14.|november 14]]-én egy speciális [[TGV EuroDuplex]] a [[franciaország]]i [[LGV Est]] nagysebességű vasútvonal még meg nem nyitott második szakaszán végzett üzembe helyezési teszteket, amikor egy ívbe hajtott, felborult és a Marne-Rajna csatorna felett átívelő híd korlátjának ütközött. A hátsó motorkocsi a csatornában, míg a vonat többi része az északi és a déli vágányok közötti füves középső részen állt meg. A vonaton körülbelül 50 ember tartózkodott, akik az [[SNCF]] szakemberei és állítólag néhány illetéktelen vendég volt. Tizenegyen meghaltak és 37-en megsérültek. A vonat 10 százalékkal a vonalra tervezett sebességhatár felett végzett teszteket, és a 352&nbsp;km/h-ról 176&nbsp;km/h-ra kellett volna lassítania az ívbe való belépés előtt. A hatóságok jelezték, hogy a túlzott sebesség okozhatta a balesetet.<ref name="RG">{{cite news|title=Test train catastrophe on LGV Est|url=http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/test-train-catastrophe-on-lgv-est.html|access-date=16 November 2015|work=Railway Gazette|date=16 November 2015|accessdate=2022-01-08|archiveurl=https://web.archive.org/web/20151117015359/http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/test-train-catastrophe-on-lgv-est.html|archivedate=2015-11-17}}</ref> A tesztek során kikapcsoltak néhány biztonsági funkciót, amelyek általában megakadályozzák az ehhez hasonló baleseteket.

===2018-as ankarai vonatütközés===
{{fő|Ankarai vonatütközés}}
[[2018]]. [[December 13.|december 13]]-án egy nagysebességű személyvonat és egy mozdony ütközött össze a törökországi Ankara tartományban lévő Yenimahalle közelében. Az ütközés során a személyvonat három kocsija (kocsi/vagon) kisiklott. Három mozdonyvezető és öt utas a helyszínen meghalt, 84 ember pedig megsérült. Egy másik sérült utas később meghalt, 34 utast, köztük kettőt kritikus állapotban, több kórházban kezeltek.

===2020-as lodi siklás===
{{fő|Livragai vasúti baleset}}

==Utazási arány==

A nagysebességű vasút utasainak száma 2000 óta gyorsan növekszik. Az évszázad elején a legnagyobb arányban a japán Sinkanszen hálózaton utaztak. A Sinkanszen 2000-ben a világ addigi összesített utasforgalmának mintegy 85%-át adta.<ref name="whhh"/><ref>http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf</ref> Ezt fokozatosan felülmúlta a kínai nagysebességű vasúthálózat, amely a kezdetek óta a globális utasszám-növekedés legnagyobb hozzájárulója. [[2018]]-tól a kínai nagysebességű vasúthálózat éves utasforgalma több mint ötször nagyobb, mint a Sinkanszené.

{| class="wikitable" style="text-align:right;" 
|+A nagysebességű vasút és a légitársaságok összehasonlítása, évenként: éves utasszám világszerte (millióban)<ref name="whhh">{{cite web |language=ja |url=http://whhh.fc2web.com/ktx/hikaku.html |title=ja:KTX vs 新幹線 徹底比較}}</ref><ref name="mlit">{{cite web |language=ja |url=http://www.mlit.go.jp/common/000232384.pdf |title=ja:新幹線旅客輸送量の推移}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.wantchinatimes.com/news-subclass-cnt.aspx?id%3D20140628000066%26cid%3D1206 |title=Taiwan HSR operator pitches restructuring idea to shareholders |access-date=12 October 2015 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20150208160542/http://www.wantchinatimes.com/news-subclass-cnt.aspx?id=20140628000066&cid=1206 |archive-date=8 February 2015}}</ref><ref>{{cite web|url=http://ktdb.go.kr/web/guest/419 |title=Archived copy |access-date=12 October 2015 |url-status=dead |archive-url=https://web.archive.org/web/20160104124636/http://ktdb.go.kr/web/guest/419 |archive-date=4 January 2016}}</ref><ref>{{cite web |language=zh-hans |url=http://finance.people.com.cn/stock/n/2015/0130/c67815-26478015.html |title=zh:铁路2014年投资8088亿元&nbsp;超额完成全年计划--财经--人民网 |publisher=People's Daily Online Finance}}</ref> Csak a 200&nbsp;km/h vagy annál nagyobb szolgáltatási sebességű rendszereket vettük figyelembe.
!scope="col"| Év
!scope="col"| A világ éves NSV forgalma<ref name="whhh" /><ref name="mlit" />
!scope="col"| A világ éves légiforgalma<ref>{{Cite web|url=https://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR|title=Air transport, passengers carried &#124; Data|website=data.worldbank.org}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2014-10-16-01.aspx|title=IATA – New IATA Passenger Forecast Reveals Fast-Growing Markets of the Future|last=IATA|access-date=6 May 2015|archive-date=17 May 2015|archive-url=https://web.archive.org/web/20150517034249/http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2014-10-16-01.aspx|url-status=dead|archívurl=https://web.archive.org/web/20150517034249/http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2014-10-16-01.aspx|archívdátum=2015-05-17}}</ref>
|-
!scope="row"| 2000
| 435 || 1674
|-
!scope="row"| 2005
| 559 || 1970
|-
!scope="row"| 2010
| 895 || 2628
|-
!scope="row"| 2012
| 1,185 || 2894
|-
!scope="row"| 2014
| 1,470 || 3218
|-
!scope="row"| 2016
| ''~2070'' (becslés) || 3650
|-
!scope="row"| 2017
| x || 4030
|-
!scope="row"| 2018
| x || 4290
|-
!scope="row"| 2019
| 3291,1 || 4,460
|-
!scope="row"| 2020
| x || 1770
|-
!scope="row"| 2021
| x || 2280
|-
|}

==Rekordok==
{{fő|Vasúti sebességrekordok}}
A "maximális sebesség" fogalmát többféleképpen is meghatározzák:

* Az a legnagyobb sebesség, amellyel egy vonat a törvény vagy a szabályzat szerint közlekedhet a napi forgalomban (MOR).
* Az a legnagyobb sebesség, amellyel egy változatlan vonat bizonyítottan képes közlekedni.
* Az a legnagyobb sebesség, amellyel a speciálisan módosított vonat bizonyítottan képes közlekedni.

====Abszolút sebességrekord====
====Teljes vasúti rekord====
Az előszériás, nem hagyományos személyszállító vonat sebességrekordját egy hét kocsiból álló, [[L0 sorozat]]ú, emberes mágnesvasút állította fel 603&nbsp;km/h sebességgel [[2015]]. [[április 21.|április 21]]-én a japán [[Jamanasi prefektúra|Yamanashi prefektúrában]].<ref name="guardian20150421">{{cite web |url= https://www.theguardian.com/world/2015/apr/21/japans-maglev-train-notches-up-new-world-speed-record-in-test-run|title= Japan's maglev train breaks world speed record with {{convert|600|km/h|abbr=off}} test run |date= 21 April 2015|work= The Guardian|publisher= Guardian News and Media Limited|location= United Kingdom|access-date= 21 April 2015}}</ref>

====Hagyományos vasút====
Az [[1955]]-ös rekord óta, amikor Franciaország 331&nbsp;km/h sebességű világrekordot jegyzett, Franciaország szinte folyamatosan tartja az abszolút sebességi világrekordot. A legutóbbi rekordot egy [[TGV POS]] szerelvény tartja, amely [[2007]]-ben 574,8&nbsp;km/h sebességet ért el az újonnan épített [[LGV Est]] nagysebességű vonalon. Ez a futás a koncepció és a mérnöki munka bizonyítására szolgált, nem pedig a normál személyszállítás tesztelésére.

====Maximális sebesség a forgalomban====
{{Fő|A leggyorsabb vonatok listája}}
2022-től a jelenleg kereskedelmi forgalomban lévő leggyorsabb vonatok a következők :

* [[Sanghaji lebegő mágnesvasút]] : 431&nbsp;km/h, Kína;
* CR400AF, CR400BF, CRH2C, CRH3C, CRH380A & AL, CRH380B, BL & CL, CRH380D : 350&nbsp;km/h, Kína;
* [[TGV Duplex]], [[TGV Réseau]], [[TGV POS]], [[TGV Euroduplex]] : 320&nbsp;km/h, Franciaország;
* [[Eurostar e320]] : 320&nbsp;km/h, Franciaország és Nagy-Britannia;
* [[Sinkanszen E5]], [[Sinkanszen E6]], [[Sinkanszen E5]]: 320&nbsp;km/h, Japán;
* [[ICE 3]] 403, 406, 407 sorozat: 320&nbsp;km/h, Németország;
* [[AVE 103]]: 310&nbsp;km/h, Spanyolország;
* [[KTX-I]], [[KTX-II]], [[KTX-III]] : 305&nbsp;km/h, Dél-Korea;
* [[AGV|AGV 575]], [[ETR 1000]] (Frecciarossa 1000): 300&nbsp;km/h, Olaszország;
* [[ETR 500 sorozat]]: 300&nbsp;km/h, Olaszország

E vonatok és hálózataik közül sok technikailag képes nagyobb sebességre, de gazdasági és kereskedelmi megfontolásokból (villamosenergia-költség, megnövekedett karbantartási költségek, ebből adódó jegyárak stb.) alacsonyabb sebességekkel közlekednek.

====Mágneses lebegtetésű vonatok====
A sanghaji mágnesvasút napi közlekedése során a 30,5&nbsp;km-es vonalon 431&nbsp;km/h sebességet ér el, ezzel tartja a sebességrekordot a kereskedelmi vonatforgalomban.<ref>[http://www.railway-technology.com/features/feature-top-ten-fastest-trains-in-the-world/ "Top ten fastest trains in the world" railway-technology.com] 29 August 2013</ref>

====Hagyományos vasút====
A leggyorsabban működő hagyományos vonatok az [[AGV|AGV 575]] és a [[Frecciarossa 1000]], amelyek maximális kereskedelmi sebessége 360&nbsp;km/h. Mivel ezek a vonatszerelvények mindketten az olasz nagysebességű hálózaton közlekednek, a kereskedelmi forgalomban a 300&nbsp;km/h (186&nbsp;mph) nemzeti pályasebességre vannak korlátozva.

A második leggyorsabban közlekedő hagyományos vonatok a [[Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonal]]on közlekedő kínai CR400A és CR400B motorvonatok, miután Kína [[2017]]. [[szeptember 21.|szeptember 21]]-től újraindította a 350&nbsp;km/h sebességű szolgáltatást egyes járatokon. Kínában [[2011]] júliusától [[2017]] szeptemberéig a maximális sebesség hivatalosan 300&nbsp;km/h volt, de 10&nbsp;km/h tűréshatár volt elfogadható, és a vonatok gyakran elérték a 310&nbsp;km/h-t. Ezt megelőzően, 2008 augusztusától 2011 júliusáig a [[China Railway High-speed]] vonatok tartották a legmagasabb kereskedelmi üzemelő sebességrekordot 350&nbsp;km/h-val egyes vonalakon, például a [[Vuhan–Kanton nagysebességű vasútvonal]]on. A szolgáltatás sebességét a magas költségek és biztonsági aggályok miatt csökkentették Kínában 2011. [[július 1.|július 1]]-jén 300&nbsp;km/h-ra.<ref name="cdaily3">{{cite news|url=http://english.peopledaily.com.cn/90001/90776/90882/7351162.html|title=World's longest high-speed train to decelerate a bit|date=15 April 2011|newspaper=People's Daily Online}}</ref> Hat évvel később elkezdték visszaállítani az eredeti nagy sebességet.<ref name="Xinhuanet">{{cite web|url=http://www.xinhuanet.com/english/2017-09/21/c_136625952.htm|archive-url=https://web.archive.org/web/20180131130224/http://www.xinhuanet.com/english/2017-09/21/c_136625952.htm|url-status=dead|archive-date=31 January 2018|title=China begins to restore 350&nbsp;km/h bullet train |publisher=Xinhuanet}}</ref>

További gyors hagyományos vonatok a francia TGV POS, a német ICE 3 és a japán E5 és E6 sorozatú Sinkanszen, amelyek maximális kereskedelmi sebessége 320&nbsp;km/h, az előbbi kettő néhány francia nagysebességű vonalon, az utóbbi pedig a Tohoku Sinkanszen vonal egy részén.<ref name="jt20130317">{{cite web |url= http://www.japantimes.co.jp/news/2013/03/17/national/320-kph-hayabusa-matches-world-speed-record|title= 320-km/h Hayabusa matches world speed record|date= 17 March 2013|work= [[The Japan Times]]|publisher= The Japan Times Ltd.|location= Japan|access-date= 11 September 2013}}</ref>

[[Spanyolország]]ban a [[Madrid–Barcelona nagysebességű vasútvonal]]on a maximális sebesség 310&nbsp;km/h.

===Szolgáltatási távolság===
{{Fő|Leghosszabb vasúti járatok}}

A China Railway G403/4, G405/6 és D939/40 Peking-Kunming járatai (2653 kilométer, 10 óra 43 perc és 14 óra 54 perc között), amelyek [[2016]]. [[december 28]]-án kezdték meg a szolgáltatást, a világ leghosszabb nagysebességű vasúti járatai.

==Meglévő nagysebességű vasúti rendszerek országonként és régiónként==
{{Fő|Nagysebességű vasútvonalak listája}}
{{fő|Épülő nagysebességű vasútvonalak országonként}}
A korai nagysebességű vonalak, amelyeket Franciaországban, Japánban, Olaszországban és Spanyolországban építettek, nagyvárosok között közlekedtek. Franciaországban ez Párizs-[[Lyon]], Japánban [[Tokió]]-[[Ószaka]], Olaszországban [[Róma]]-[[Firenze]], Spanyolországban [[Madrid]]-[[Sevilla]] (majd [[Barcelona]]) volt. Az európai és kelet-ázsiai országokban a városi metró- és vasúthálózatok sűrű hálózata biztosítja a nagysebességű vasútvonalakkal való összeköttetést.
{{csonk-szakasz}}

==Városok közötti hatások==
A nagysebességű vasút révén megnőtt a városokon belüli elérhetőség. Lehetővé teszi a városok megújulását, a közeli és távoli városok elérhetőségét és a városok közötti hatékony kapcsolatokat. A jobb városközi kapcsolatok a vállalatoknak nyújtott magas szintű szolgáltatásokhoz, fejlett technológiához és marketinghez vezetnek. Az NSV legfontosabb hatása az elérhetőség növekedése a rövidebb utazási idők miatt. Az NSV-vonalakat hosszú távú útvonalak létrehozására használták fel, amelyek sok esetben az üzleti utazókat szolgálják ki. Voltak azonban rövid távú útvonalak is, amelyek forradalmasították az NSV koncepcióját. Ezek több lehetőséget nyitó, városok közötti ingázási kapcsolatokat hoznak létre. A hosszabb és rövidebb távú vasútvonalak egy országon belüli használata a legjobb esetben is lehetővé teszi a gazdasági fejlődést, kiszélesítve egy nagyvárosi terület munkaerő- és lakáspiacát, és kiterjesztve azt a kisebb városokra.<ref>{{Cite journal|last1=Garmendia|first1=Maddi|last2=Ribalaygua|first2=Cecilia|last3=Ureña|first3=José María|date=1 December 2012|title=High speed rail: implication for cities|journal=Cities|series=Current Research on Cities|volume=29|pages=S26–S31|doi=10.1016/j.cities.2012.06.005|issn=0264-2751}}</ref>

==Bezárások==
A KTX Incheon International Airport to Seoul Line (az [[Incheon AREX]] üzemeltette) vonalat [[2018]]-ban bezárták egy sor probléma miatt, beleértve a gyenge utasforgalmat és a pályamegosztást.<ref>{{cite web|url=http://www.globalconstructionreview.com/news/south-korea-closes-266m-high-speed-rail-line-passe/ |title=South Korea closes $266m high-speed rail line as passengers prefer the bus |work=Globalconstructionreview.com |date=16 August 2018}}</ref> Az AREX nem nagysebességű vasútként épült, ami a [[KTX]] szolgáltatásainak 150&nbsp;km/h-s felső határát eredményezte a szakaszon, ami elmarad a nagysebességű vasút kritériumaitól.

Kínában számos hagyományos, 200&nbsp;km/h-ra korszerűsített vonalon a nagysebességű szolgáltatásokat párhuzamos nagysebességű vonalakra helyezték át. Ezeket a gyakran városokon áthaladó és szintbeli kereszteződésekkel rendelkező vonalakat továbbra is használják a helyi vonatok és a tehervonatok. Például a [[Hankou-Danjiangkou-vasútvonal]]on közlekedő összes személyszállító villamos motorvonat-járatot átirányították a [[Vuhan-Shiyan nagysebességű vasútvonal]]ra annak megnyitásakor, hogy kapacitást szabadítsanak fel a tehervonatok számára a lassabb vasútvonalon.<ref>{{Cite web|date=29 November 2019|title=今天，湖北多县市，告别无高铁历史！|trans-title=Officially opened to traffic! Today, many counties and cities in Hubei bid farewell to the absence of high-speed rail!|url=https://wap.peopleapp.com/article/rmh9705393/rmh9705393|quote=　　It is reported that in order to unleash the freight capacity of the Handan Railway and take advantage of the high-speed rail transportation, all the EMU trains running on the Handan Railway will be transferred to the Han-Dan Railway.}}</ref>

Léteznek olyan nagysebességű vasútvonalak, melyek tervezését/építését elkezdték, de soha nem nyíltak meg.

== Jelentősége ==
Az elmúlt évben tíz nyugat-európai vasút 65,4 milliárd utaskm<ref>utaskm: Az „utaskilométer” kifejezés rövidítése. Számszerűleg a szállított utasok száma szorozva a távolsággal.</ref>  teljesítményt ért el a nagysebességű hálózatukon. Ez az [[Európai Unió|EU]] személyszállítási teljesítményének 20%-a. A nyugat-európai nagysebességű közlekedés iránti érdeklődést jól mutatja, hogy [[1995]]-[[2001]] között az éves növekedés 12%-ot ért el, és ezzel az említett időszak alatt a nagysebességű közlekedés teljesítménye megduplázódott. A hosszútávú utazásoknak [[Franciaország]]ban a kétharmadát, [[Németország]]ban a negyven százalékát a nagysebességű személyszállítás teszi ki.

[[2017]] közepén [[Európa|Európában]] {{vasúthossz|Európa-nagyseb}} kilométer nagysebességű vasútvonal volt üzemben. Ez a hálózat [[2025]]-re várhatóan {{szám|21095|km}} hosszúságúra bővül. Ahol lehetőség van a választásra a vasúti vagy a légi közlekedés között, a tapasztalatok szerint a választást az eljutási idő, és a jegy ára határozza meg. Az egyéni, privát utazók esetében a jegy ára a domináns a döntésnél, míg a hivatalos, üzleti utak esetében a legfontosabb az eljutási idő rövidsége. A nagysebességű vasúti közlekedés ott domináns, ahol az utazási idő 2 órán belül van, mint például [[Párizs]]-[[Brüsszel]], Párizs-[[Lyon]]. Ahol az utazási idő két és fél óra ott a vasútnak 85%-os részesedése van, még abban az esetben is, ha a légi választék, a repülési gyakoriság nagy, mint például [[Tokió]]-[[Oszaka]] között. Ahol a vasúti eljutási idő eléri a három órát, ott a vasút részesedése 60%.

Sokan felteszik a kérdést: miért nem választják a repülőgépet, hiszen az gyorsabb? A válasz pedig egyszerű.
Például:
* ''Repülőgéppel'':
város - repülőtér (oda - vissza): 2 óra + repülőtér - repülőgép (check in, biztonsági ellenőrzések): 2 óra + várokozás felszállás, illetve leszállás előtt: fél óra + várakozás poggyászra leszállás után: fél óra = '''összesen 5 óra'''
* ''Vonattal'':
város - pályaudvar: 25 perc + pályaudvar - vonat: 10 perc = 35 perc x 2 = '''összesen 70 perc'''

Látható, hogy a vonat rengeteg időt megtakarít.

Ezenfelül a vonat kevésbé szennyezi a környezetet. Az egyes utazások tekintetében pedig csak töredékük egy repülő üzemeltetési költségének (üzemanyag).

== Jövőbeli nagysebességűvasút-építések ==
{{Bővebben|Épülő nagysebességű vasútvonalak országonként}}

Jelenleg Európában Franciaországban, Spanyolországban, Belgiumban, Olaszországban, Németországban, Ausztriában épül új nagysebességű vasútvonal. Ázsiában Kína és India fejleszti a hálózatát. Dél-Amerikában Brazília és Argentína tervezi, hogy saját nagysebességű vasutat épít.
* [[Anglia]]: építés alatt áll az [[High Speed 2|új nagysebességű fővonal]] [[London]] és [[Birmingham]] között.
* [[Amerikai Egyesült Államok|USA]]: új hálózat épülhet Kalifornia államban, a [[California High-Speed Rail]], az első szakasz várható átadása 2030.

== Országok hálózatai ==
Az alábbi táblázat a világ nagyobb nagysebességű vasútüzemeit mutatja be. A világon 2020 elején {{vasúthossz|világ-nagyseb}} km nagysebességű pálya volt, és további több ezer km állt építés alatt.<ref name=UICHS>{{UIC high speed}}</ref>

{{Sticky header}}
{|class="wikitable sortable sticky-header"
! Ország
! A teljes hálózat hossza<br>(km)
! Menetrend szerinti sebesség<br>(km/h)
! Teszt-sebességrekordok<br>(km/h)
|-
| [[Westbahn|Ausztria]] || 254 || 230 || 275
|-
| [[Belgium nagysebességű vasúti közlekedése|Belgium]]|| 209 || 300, 250 || 347
|-
| [[Kína nagysebességű vasúti közlekedése|Kína]]<ref name="UICHS"/>|| {{vasúthossz|Kína-nagyseb}} || 431 maglev<br />350, 300, 250, 200 hagyományos || 502 maglev<br />486,1 hagyományos<ref>{{Cite web |url= https://index.hu/kulfold/2010/12/03/rekordot_dontott_a_kinai_szuperexpressz/ |title=Index - Külföld - Rekordot döntött a kínai szuperexpressz |work=[[Index.hu]] |accessdate=20101203}}</ref>
|-
| [[Finnország nagysebességű vasúti közlekedése|Finnország]]|| 60 || 220 || 255
|-
| [[TGV|Franciaország]] || {{vasúthossz|Franciaország-nagyseb}} || 320, 300, 280, 210 || 574
|-
| [[ICE|Németország]] || 1334 || valign="bottom" | 300, 280, 250, 230 (hagyományos) || 550 maglev<br />406 hagyományos
|-
| [[Treno Alta Velocità|Olaszország]] || 923 || 300, 260, 200 || 368
|-
| [[Sinkanszen|Japán]] || 2951,3 || valign="bottom" | 300, 275, 260 (hagyományos) || 603 maglev<ref>{{cite web |url= https://index.hu/tech/2015/04/21/megint_rekordott_dontott_a_japan_szupervonat/?token=7decc6ede413080b8a6d18cc599f9a9b |title=Index - Tech - Megint rekordot döntött a japán szupervonat |first= |last=[[index.hu]] |work=[[Index.hu]] |year=2015 [last update] |accessdate=14 May 2015}}</ref><br />443 hagyományos
|-
| [[Brüsszel–Amszterdam-vasútvonal|Hollandia]] || 120 || 190 || 350<ref>{{Cite web |url=http://www.hslzuid.com/ |title=Hslzuid.nl homepage |accessdate=2009-05-20 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090409230303/http://www.hslzuid.com/ |archivedate=2009-04-09 }}</ref>
|-
| [[Norvégia nagysebességű vasúti közlekedése|Norvégia]]|| 60 || 210 || 260
|-
| [[Portugália nagysebességű vasúti közlekedése|Portugália]] || 314 || 220 || 275
|-
| [[Korea Train eXpress|Dél-Korea]] || 873<ref name="UICHS"/> || 305, 240 || 355
|-
| [[Alta Velocidad Española|Spanyolország]] || 3100 || 350, 300, 250 || 404
|-
| [[Svédország nagysebességű vasúti közlekedése|Svédország]] || 0 || 200 || 303
|-
| [[Tajvani nagysebességű vasút|Tajvan]] || 345 || 300, 240 || 315
|-
| [[Törökország nagysebességű vasúti közlekedése|Törökország]] || 447 || 250 || 303
|-
| [[Az Egyesült Királyság nagysebességű vasúti közlekedése|Egyesült Királyság]] || 113 || 300, 201 || 335
|-
| [[Az Amerikai Egyesült Államok nagysebességű vasúti közlekedése|USA]] || 362 ||241, 201 || 296
|-
| [[Svájc]] ([[Lötschberg-bázisalagút]]) || 35 || 250 ||
|-
| [[Tanger–Kenitra nagysebességű vasútvonal|Marokkó]] || 200 || 320 || 357<ref>{{Cite web |url=https://www.railwaygazette.com/news/news/africa/single-view/view/africas-first-high-speed-line-inaugurated.html |title=Africa’s first high speed line inaugurated |accessdate=2018-11-17 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20201122165937/https://www.railwaygazette.com/news/news/africa/single-view/view/africas-first-high-speed-line-inaugurated.html |archivedate=2020-11-22 }}</ref>
|-
| [[Szapszan|Oroszország]] || 650 || 250 || 290
|-
| [[Szerbia]] || 75 || 200 || 201,5
|-
|}

== Átjárhatóság ==
A nagysebességű vasúti infrastruktúrát négy nagyobb csoportra bonthatjuk átjárhatóság szerint:

=== Teljesen elkülönült pálya ===
A nagysebességű pályát csak a nagysebességű vonatok használják, a járműveket más, alacsonyabb sebességre kiépített pályákon nem közlekedtetik. A [[japán]] [[Sinkanszen]]nél ezt a megoldást alkalmazzák, a nagysebességű vonal más vasúthálózatokhoz nem kapcsolódik.

=== Nagysebességű vonatok normál pályán ===
A nagysebességű vonatok a városokon belül a hagyományos pályákat használják, így nem kell új állomásokat építeni a nagysebességű vonatoknak. További előnye, hogy a vonatok olyan városokat is bekapcsolnak a közlekedésbe, ahol nincs megfelelő pálya. Ilyen rendszer a [[Franciaország|francia]] [[TGV]] is.

=== Normál vonatok nagysebességű pályán ===
A hagyományos vonatok használják a nagysebességű vonatok pályáit is.

=== Mindkét irányba átjárható rendszer ===
A hagyományos vonatok használják a nagysebességű vonatok pályáit, a nagysebességű vonatok pedig a hagyományos pályákat. [[Németország]]ban az [[ICE]] pályáin közlekednek [[EuroCity]] és [[EuroNight]] vonatok is, a nagysebességű vonatok pedig hagyományos pályákon is haladnak.

== A nagysebességű vasutak sebességrekordjai ==
* [[1963]] – Japán – Sinkanszen – 256&nbsp;km/h
* [[1967]] – Franciaország – TGV – 318&nbsp;km/h (gázturbina-típus)
* [[1968]] – Nyugat-Németország – 200&nbsp;km/h
* [[1972]] – Japán – Sinkanszen – 286&nbsp;km/h
* [[1974]] – Nyugat-Németország – <!--kelet-európai idő szerint -- ez nem egészen érthető GegeZ 2019. feb.-->01 – 230&nbsp;km/h
* 1974 – Franciaország – Aérotrain – 430,2&nbsp;km/h (nagy gyorsaságú egysínű vasút-vonat)
* [[1975]] – Nyugat-Németország – Comet – 401,3&nbsp;km/h (gőzrakétameghajtás)
* [[1978]] – Japán – hsst 01 – 307,8&nbsp;km/h (kiegészítő rakétameghajtás)
* 1978 – Japán – hsst 02 – 110&nbsp;km/h
* 1978 – Olaszország – Pendolino – 250&nbsp;km/h
* [[1979]] – Japán – Sinkanszen – 319&nbsp;km/h
* 1979 – Japán – ML500 (ember nélküli) – 517&nbsp;km/h 　
* [[1981]] – Franciaország – TGV – 380&nbsp;km/h
* [[1985]] – Nyugat-Németország – ICE – 300&nbsp;km/h
* [[1987]] – Japán – MLU001 (személyzettel ellátott) – 400,8&nbsp;km/h
* [[1988]] – Nyugat-Németország – ICE – 406&nbsp;km/h
* 1988 – Nyugat-Németország – TR-06 – 412,6&nbsp;km/h
* [[1989]] – Nyugat-Németország TR-07 – 436&nbsp;km/h 　
* [[1990]] – Franciaország – TGV – 515,3&nbsp;km/h
* [[1992]] – Japán – Sinkanszen – 350&nbsp;km/h
* [[1993]] – Japán – Sinkanszen – 425&nbsp;km/h
* 1993 – Németország – TR-07 – 450&nbsp;km/h
* [[1994]] – Japán – MLU002N – 431&nbsp;km/h
* [[1996]] – Japán – Sinkanszen – 446&nbsp;km/h
* [[1997]] – Japán – mlx 01 – 550&nbsp;km/h
* [[1999]] – Japán – mlx 01 – 552&nbsp;km/h
* [[2003]] – Németország – Transrapid 08 – 501&nbsp;km/h
* 2003 – Japán – mlx 01 – 581&nbsp;km/h
* [[2004]] – Dél-Korea – HSR-350X (KTX) – 350&nbsp;km/h
* [[2007]] – Franciaország – TGV – 574,8&nbsp;km/h

==Képgaléria==
<gallery>
H5kei hayabusa and E6kei komachi.JPG|[[Sinkanszen]] H5 Japánban
TGV estival pour Bourg-St-Maurice quittant Chambéry (août 2019).JPG|A francia [[TGV]]
Elettrotreno ETR.400.jpg|Az olasz [[ETR 1000]]
ЭВС2-02.JPG|Az orosz [[Szapszan]]
RENFE Alvia S-130.000 (24547010389).jpg|right|A spanyol [[AVE]]
412 002 Köln-Kalk-Nord 2015-11-09-02.JPG|Egy [[ICE 4]]-szerelvény Németországban
KTX-Sancheon.jpg|[[KTX]]
[Class 395 Javelin STP 001.jpg|[[British Rail 395]]
Acela 2031 (4861247121).jpg|Az amerikai [[Acela Express]]
HT80101.jpg|A török [[TCDD HT80000 sorozat]]
CRH380A-2685 at Motan (20190421095113).jpg|A kínai [[CRH380A]]
</gallery>

== Kapcsolódó szócikkek ==
* [[Nagysebességű vasútvonalak listája]]
* [[Nagysebességű vonatok listája]]
* [[Nagysebességű billenőszekrényes vonatok]]
* [[Lebegő mágnesvasút|Maglev, lebegő mágnesvasút]]

== További információk ==
{{commonskat|High speed trains}}
* [https://web.archive.org/web/20090412113436/http://pendolino.blog.hu/ Nagysebességű vasutakkal foglalkozó blog]
* [http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9145559&la=84661668 Index fórum]
* {{cite web |url= http://www.egalizer.hu/szarazfold/vasut/nagyseb.htm |title=Nagy sebességű vonatok - Egalizer.hu |first= |last=Sipos Róbert |work=egalizer.hu |year=1970 [last update] |accessdate=27 October 2011 |language = [[magyar nyelv|magyar]]}}
* [http://www.vhsr.com Virginians for High Speed Rail]
* [https://web.archive.org/web/20200602150701/https://www.cahighspeedrail.ca.gov/ California High-Speed Rail Authority]
* [http://www.maglev.de Transrapid – Maglev: High-Speed in Asia (China, Shanghai), Japan (Yamanashi) and Germany (Munich; TVE)]
* [https://web.archive.org/web/20090221013124/http://www.bernama.com.my/bernama/v3/news.php?id=253543 Malaysia Govt Still Considering YTL Bullet Train Proposal]
* [http://www.btimes.com.my/Current_News/BT/Tuesday/Corporate/BT615210.txt/Article/ Singapore keen on KL high-speed rail service]{{Halott link|url=http://www.btimes.com.my/Current_News/BT/Tuesday/Corporate/BT615210.txt/Article/ |date=2018-11 }} Business Times (The New Straits Times Press, Malaysia)
* [https://web.archive.org/web/20070515194432/http://www.tav.it/ Treno alta velocità (TAV)]
* [https://web.archive.org/web/20060117040553/http://www.altavelocidad.org/ High Speed Rail in Spain]
* [https://uic.org/IMG/pdf/uic-atlas-high-speed-2021.pdf UIC Atlas (pdf, kb. 100 Mb)] {{Wayback|url=https://uic.org/IMG/pdf/uic-atlas-high-speed-2021.pdf |date=20220216144934 }} {{en}}

== Irodalom ==
* {{cite book | first=Christopher P. | last=Hood | year=2006 | title=Shinkansen – From Bullet Train to Symbol of Modern Japan | chapter= | editor= | others= | pages= | publisher= Routledge | isbn=0-415-32052-6 | url= | authorlink= }}
* {{cite book|title=Una leggenda che corre: breve storia dell'elettrotreno e dei suoi primati; ETR.200 - ETR.220 - ETR 240 | first=Giovanni | last=Cornolò | location=[[Salò]]|publisher=ETR|year=1990|isbn=88-85068-23-5 }}
* [[Indóház Extra]] - Páneurópa vasútja

== Jegyzetek ==
{{jegyzetek}}

{{Nagysebességű vonatok}}
{{Eurostar navbox}}
{{TGV}}
{{ICE}}
{{AVE}}
{{Sinkanszen}}
{{Tömegközlekedési fogalmak}}
{{nemzetközi katalógusok}}
{{Portál|vasút}}

[[Kategória:Nagysebességű vasúti közlekedés|*]]
[[Kategória:Idegen nyelvű térképet tartalmazó szócikkek]]