MÁV 475 sorozat forrásának megtekintése

{{Vasúti jármű infobox
 | sorozatszám = MÁV XIVa. osztály<br />KsOd XIVa. osztály<br />MÁV 475 sorozat<br />CFR 475 sorozat<br />ČSD 410.0–1 sorozat
 | kép = MÁV XIVa 5801.jpg
 | pályaszám = ''MÁV 1911-ig:'' XIVa. osztály 5801-5806, ''majd:'' XIVa. osztály 6801-6840<br />''MÁV 1911-től:'' 475,001-040<br />''KsOd:'' XIVa. osztály 541
 | gyártó = [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁV Gépgyár]], [[Budapest]]
 | gyártásban = [[1896]]–[[1902]]
 | selejtezés = [[1930-as évek]]–[[1954]]
 | darabszám = ''MÁV:'' 40 db,<br />''KsOd:'' 1
 | tengelyelrendezés = D
 | nyomtávolság = 1435 mm
 | hajtókerék-átmérő = 950 mm
 | legnagyobb sebesség = 36
 | ütközők közötti hossz = 8860
 | szélesség = 3150 mm
 | magasság = 3816 mm
 | csatolt kerekek tengelytávolsága = 3350 mm
 | össztengelytávolság = 3350 mm
 | üres tömeg = 31,85
 | szolgálati tömeg = 40,25
 | tapadási tömeg = 40,25
 | legnagyobb tengelyterhelés = 10,15 t
 | fékek típusa = kézifék
 | rögzítőfék típusa = kézifék
 | vonatfűtés típusa = gőz
 | legkisebb pályaívsugár = 170/80<ref>Nyílt vonalon / iparvágányon</ref>
 | jelleg = D–n2vt
 | szerkezetszám = ''MÁV Gépgyár:'' 39<math>{}^{1-4}</math>
 | hengerek száma = 2
 | nagynyomású hengerek átmérője = ''6801–6815 és 6826–6840:'' 420&nbsp;mm<br />''6816–6825:'' 435&nbsp;mm
 | kisnyomású hengerek átmérője = ''6801–6815 és 6826–6840:'' 600&nbsp;mm<br />''6816–6825:'' 620&nbsp;mm
 | dugattyú lökethossza = 460 mm
 | állókazán típusa = porosz rendszerű, síktűzszekrényes
 | kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett = <br /><br />1900 mm
 | tűzcsövek száma = 176
 | tűzcsövek belső/külső átmérője = 46,5/52 mm
 | tűzcsövek hossza = 3100 mm
 | rostélyfelület = 1,9 m²
 | sugárzó fűtőfelület = 7,8 m²
 | csőfűtőfelület = 89,15 m²
 | kazán hasznos gőztermelő képessége = <br />3952 kg/h
 | gőznyomás = 12 bar
 | teljesítmény = 592 LE (435,7 kW)
 | gépezeti vonóerő = 60,33 kN
 | tapadósúlyból számított vonóerő = 63,18 kN
 | vezérlés típusa = Heusinger–Walschaert
 | vízkészlet = 4,3 m³
 | tüzelőanyag-készlet = 1,5 m³
}}
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] '''XIVa. osztályú''', [[1911]]-től '''475 sorozatú''' [[szertartályos gőzmozdony|szertartályos]] mozdonya egy magyar mellékvonali hegyipálya [[gőzmozdony]]típus volt. Szerkezetszáma a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁV Gépgyárban]] 39<math>{}^{1-4}</math> volt.

== Története ==
Az [[1890-es évek]] elején a hazai mellékvonalakon a vontatási szolgálatot legnagyobb részben három kapcsolt kerékpárú mozdonyok, így főleg a régebbi, ''V. osztályú'' (később ''[[MÁV 374 sorozat|374 sorozat]]ú'') szerkocsis és az újabb ''XII. osztályú'' (később ''[[MÁV 377 sorozat|377 sorozat]]ú'') mozdonyok látták el. Bár ez utóbbiak igen jól beváltak, teljesítményük a nagy emelkedőkkel rendelkező mellékvonalon, mint például 18–20‰-es a [[Győr–Veszprém-vasútvonal|Győr–Jutas közötti vasútvonal]] és a [[Losoncvidéki HÉV]]. Bár csak 10‰-es emelkedőkkel épült a [[Petrozsény]]–[[Lupény]] közötti HÉV-vonal, nagy tömegű szénvonatait előfogat nélkül a meglévő mozdonyok nem tudták továbbítani.

Az igények kielégítésére a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] a ''XII. osztályú'' (később ''377 sorozatú'') mozdonyok mintájára [[Szertartályos gőzmozdony|szertartályos]] mozdonytípust rendelt, de a megnövekedett teljesítményigény miatt négy kapcsolt kerékpár és [[kompaund gőzmozdonyok|kompaund]] gépezet alkalmazását írta elő. Az új típus legnagyobb tengelyterhelése sem haladhatta meg a 10 tonnát. Az új mozdonytípus első példányát a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁV Gépgyár]] '''39<math>{}^{1}</math>''' szerkezetszámon [[1896]]-ra készítette el, és a MÁV a '''XIVa. osztály'''jelet és az 5081 pályaszámot kapta. A mozdonyt az ebben az évben megrendezett millenniumi kiállításon is bemutatták.

A mozdonyok a [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchiában]] ekkor kötelező módon [[Hadijel (vasút)|hadijel]]et is kapott, amely a típus esetén  <math>\tfrac{\overline{\left| \mathrm{IV\ 250}\right|}}{\mathrm{D}_9}</math>  volt.

== Szerkezete ==
Bár a típus le sem tagadhatná rokonságát a ''XII. osztályú'' (később ''[[MÁV 377 sorozat|377 sorozat]]ú'') mozdonyokkal és annak egy kapcsolt kerékpárral meghosszabbított változatának tűnik, valójában azonban jóval nagyobb méretű és teljesítményű kazánnal és gépezettel készült.
=== Kazán ===
A mozdonyok hossz[[Kazán (berendezés)|kazánjának]] középvonala annak nagyobb átmérője miatt valamivel magasabbra került, mint a ''XII. osztály''. A ''porosz-'', más néven ''Becker-rendszerű'' [[állókazán]]ban elhelyezett 1/5 esésű [[rostély]] felülete megközelítette a ''IIIq. osztályú'' (később ''[[MÁV 325 sorozat|325 sorozat]]ú'') fővonali tehervonati mozdonyokét. A rostély elülső része buktatható kivitelű volt. A [[tűzszekrény]] alul 1,1 m széles, 14 és 15&nbsp;mm-es, a csőfalnál felül 25&nbsp;mm-es lemezekből állt. A 3100&nbsp;mm hosszúságú és 1,3 m (a ''IIIq. osztály''éval azonos) átmérőjű átmérőjű két övből álló [[hosszkazán]]t 12&nbsp;mm-es folytvas lemezekből szegecselték össze. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A gőzdómra közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A hosszkazánba 176 darab 46,5/52&nbsp;mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A mozdonyok [[füstszekrény]]ét a szikraszórás csökkentésére 1,7 m hosszúra készítették és itt a [[füstszekrény]]ben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, melyhez a karcsú ''Prüssmann-rendszerű'' [[Füstszekrény#Kémény|kémény]] csatlakozott. A [[Füstszekrény#Gőzfúvó|gőzfúvó]] „békaszájú” volt. A kazánt 1–1 db ''Friedmann-rendszerű'' nem szívó, 9, illetve 7&nbsp;mm-es nyílású frissgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]] táplálta vízzel.

=== Gépezet ===
A két, kereten kívül elhelyezett hatalmas gőzhengert a szerkesztési szelvényben való elhelyezhetősége miatt nem vízszintesen, hanem ferdén, hátrafelé 49,79‰-es lejtéssel szerelték fel a keretre. A gőzhengerek a harmadik kapcsolt kerékpárt hajtották. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtórudak <tt>I</tt> alakú, míg a csatlórudak [[téglalap]] alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek kagylós sík[[tolattyú]]kkal készültek, melyek tükre a fenti okok miatt szintén nem vízszintes, hanem ferde szögben állt. A tolattyúkat ellenforgattyús [[Vezérmű#Heusinger–Walschaert vezérmű|''Heusinger–Walschaert-rendszerű'' vezérművek]] szabályozták, melyeket szintén a kereten kívül helyezték el. A vezérmű átkormányzása emeltyűvel kombinált kormánycsavarral történt, a kormánymű-gerendely pedig a ''IIIq. osztályú'' mozdonyokéhoz hasonlóan osztott kivitelű volt. A mozdonyok gépezetét egyszerű [[Kompaund gőzmozdonyok#A Borries-rendszerű indítókészülék|''Borries-rendszerű'' indítókészülék]]kel is ellátták.

=== Keret és futómű ===
A '''XIVa. osztályú''' mozdonyok négy hajtott kerékpárral rendelkeznek, melyek közül az első hármat mereven a 25&nbsp;mm-es folytvas lemezekből összeszegecselt külső keretbe ágyaztak, míg a negyedik kapcsolt kerékpár oldalirányban 14–14&nbsp;mm-rel elmozduhatott. Így a mozdony teljes tengelytávja 3&nbsp;350&nbsp;mm, merev tengelytávja azonban csak 2&nbsp;225&nbsp;mm volt. A második és harmadik kerékpár lemezrugói himbaszerkezetet építettek.
=== Segédberendezések ===
A '''XIVa. osztályú''' mozdonyokra légféket nem, csak a hátsó két kerékpárt fékező kézifékkel szerelték fel. A [[fék]]tuskók a mozdony kerékpárjait elölről fékezték. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézi rudazatos, [[Fogaskerék#Kúpfogaskerekek|kúpkerekes]] homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A típust univerzális jellegére tekintettel gőzfűtési berendezéssel is ellátták. A mozdonyok vízkészletét a [[Szertartályos gőzmozdony|szertartályos]] mozdonyoknál elterjedt módon a hosszkazán két oldalán elhelyezett víztartályban, míg a szenet a mozdony vezetőállásának („konyhájának”) hátsó részében kialakított szénférőben tárolták.

A típus engedélyezett vonatterheléseit a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

{{Sticky header}}
{| class="wikitable sortable static-row-numbers sticky-header" 
! colspan="7" style="color:yellow; background:#0B4559;" | &nbsp;A XIVa. osztályú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései&nbsp;
|-
! <small>Pálya-<br />&nbsp;emelkedés&nbsp;</small>
! &nbsp;15&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;20&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;25&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;30&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;35&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;40&nbsp;km/h&nbsp;
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;0‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 1771 t || colspan="1" style="text-align:center"| 1655 t|| colspan="1" style="text-align:center"| 1490 t || colspan="1" style="text-align:center"| 1193 t || colspan="1" style="text-align:center"| 1000 t || colspan="1" style="text-align:center"| 787 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;5‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 560 t || colspan="1" style="text-align:center"| 547 t|| colspan="1" style="text-align:center"| 520 t || colspan="1" style="text-align:center"| 437 t || colspan="1" style="text-align:center"| 371 t || colspan="1" style="text-align:center"| 320 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 10‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 320 t || colspan="1" style="text-align:center"| 315 t|| colspan="1" style="text-align:center"| 302 t || colspan="1" style="text-align:center"| 255 t || colspan="1" style="text-align:center"| 218 t || colspan="1" style="text-align:center"| 190 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 16‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 203 t || colspan="1" style="text-align:center"| 201 t|| colspan="1" style="text-align:center"| 193 t || colspan="1" style="text-align:center"| 162 t || colspan="1" style="text-align:center"| 139 t || colspan="1" style="text-align:center"| 120 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 20‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 160 t || colspan="1" style="text-align:center"| 158 t|| colspan="1" style="text-align:center"| 152 t || colspan="1" style="text-align:center"| 128 t || colspan="1" style="text-align:center"| 108 t || colspan="1" style="text-align:center"| 93 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 25‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 123 t || colspan="1" style="text-align:center"| 122 t|| colspan="1" style="text-align:center"| 118 t || colspan="1" style="text-align:center"| 98 t || colspan="1" style="text-align:center"| 92 t || colspan="1" style="text-align:center"| –
|-
|}

== Sorozatgyártás ==
Még [[1896]]-ban elkészült az első nyolc '''XIVa. osztályú''' mozdony. Időközben a mozdonyok számára új pályaszámcsoportot jelöltek ki, ezért a hetediket már eleve az új 6807 pályaszámmal szállították, az előzőeket pedig átaszámozták. Kísérletképpen a 6816–6825 sorozatú mozdonyokat 435/620&nbsp;mm-es hengerátmérőkkel szállították, azonban a későbbi szállításnál visszatértek a 420/600&nbsp;mm-es átmérőkre. A típusból [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] részére [[1902]]-ig összesen 40 db készült.
Egy további példányt a [[Kassa–Oderbergi Vasút]] szerzett be [[1909]]-ben az általa kezelt [[Tátralomnici HÉV]] részére 541 pályaszámmal. A '''39<math>{}^{4}</math> szerkezetszám'''on készült mozdony a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-gépekétől eltérő futóművel készült: az első és negyedik kapcsolt kerékpárt a kis sugarú pályaíveken való könnyebb áthaladást segítendő ''[[Klien–Lindner rendszerű beállószerkezet]]''tel látták el.

== Üzemük az első világháború végéig ==
Az első nyolc mozdonyt [[Petrozsény]]–[[Lupény]] vonal szénvonatainak továbbítására osztották be, a további példányok pedig a háború végéig a [[Losoncvidéki HÉV]], valamint az [[Alvinc]]–[[Nagyszeben]], a [[Versec]]–[[Lugos]], a [[Nagytapolcsány]]–[[Trencsén]] és a [[Szombathely]]–[[Pinkafő]] vonalak teljes forgalmát bonyolították le. Eleinte közlekedtek a [[Győr]]–[[Veszprém|Jutas]] vonalon is, itt azonban rövidesen ''Va. osztályú'' (később ''[[MÁV 370 sorozat|370 sorozat]]ú'') szerkocsis mozdonyokkal váltották fel őket. A mozdonyok [[1911]]-ben a '''475 sorozat'''jelet kapták. Az [[1910-es évek]] elején állomásításuk az alábbiak szerint alakult:
* [[Petrozsény]]: 11 db
* [[Piski]]: 1 db
* [[Nagyszeben]]: 1 db
* [[Szombathely]]: 5 db
* [[Nagytapolcsány]]: 8 db
* [[Losonc]]: 5 db
* [[Lugos]]: 9 db
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között [[1918]]-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A '''475 sorozat''' mozdonyainak nagyjavítására a [[Szombathelyi Műhely]]t jelölték ki.

== Az első világháború után ==
A vesztes [[első világháború]] után az elszakított területeken maradt, a [[Magyarországi Tanácsköztársaság|tanácsköztársaság]] bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a [[trianoni békeszerződés]] következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a '''475''' sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:
* [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]: 16 db
* [[Căile Ferate Române|CFR]]: 18 db
* [[ČSD]]: 5 db
* [[SHS]]: 1 db

=== Románia ===
[[File:RO-RESITA - Dampflok-Museum - CFU 28 --- 02 - Seite links 16zu9 (2023).jpg|right|250px|thumb]]
A [[Căile Ferate Române|CFR]] a mozdonyokat az eredeti, MÁV-os sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltek tovább. A járművek [[Zsibó]], [[Dés]], [[Kolozsvár]] és [[Szatmárnémeti]] fűtőházai kerültek és vegyes-, valamint tehervonati szolgálatot láttak el [[1933]]–[[1934]]-es selejtezésükig.

=== Csehszlovákia ===
A [[ČSD]] az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchia]] vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, [[1925]]-ben bevezetett jelölési rendszerben a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] mozdonyai a '''410.0'''01–05 pályaszámcsoportba kerültek.  A [[KsOd]] mozdonya az eltérő futómű miatt '''410.1'''01 pályaszámot kapta, később azonban '''410.0'''06-ra számozták át. Az egyik példányt rövidesen selejtezték, de a többi egészen [[1950]]–[[1951]]-ig üzemelt. A [[Poprád (település)|Poprád]]–[[Podolin]] vonal mellett a 38‰-es emelkedőjű Tarpatak ([[Kakaslomnic]])–[[Tátralomnic]] vonalon teljesítettek hasznos szolgálatot. A '''410.0'''06 pályaszámú mozdony normál nyomtávon szokatlan ''[[Klien–Lindner rendszerű beállószerkezet]]''ének karbantartása  meglehetősen nehézkes volt, ezért ezt a példányt már [[1948]]-ban leállították és [[1951]]-ben törölték az állagból. Utolsóként a '''410.0'''02 pályaszámú példányt selejtezték [[1954]]-ben.

=== Jugoszlávia ===
=== Magyarország ===
A háború után megmaradt mozdonyokat a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] [[1926]]. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 475,301–316 volt. Az átszámozást végül [[MÁV mozdonysorozatok#A tervezett 1926-os módosított pályaszámrendszer|nem hajtották végre]].

A sorozat mozdonyait a lecsökkent forgalom miatt fokozatosan javítás nélkül letétbe helyezték. A mozdonyok közül [[1932]] januárjában
* [[Vác]]on és [[Balassagyarmat]]on 2–2 db,
* [[Kiskunhalas]]on 3 db,
* [[Zalaegerszeg]]en 7 db,
* [[Dombóvár]]on és [[Pécs]]en 1–1 db állomásozott.
A mozdonyokat három példány kivételével [[1930-as évek]]ben selejtezték.

A [[Duna–Száva–Adria Vasút]] [[államosítás]]ával a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] vette át a [[Brennbergbánya|brennbergi]] bányavasút üzemeltetését is. Az itt szolgáló ''[[DV 32d|32d]]'', illetve a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nál ''361 sorozat''ként jelölt három kapcsolt kerékpárú mozdonyok elöregedtek, így cseréjükről kellett gondoskodni. A nagy emelkedésű, 12,5 tonnás tengelyterhelésű pályára ideális volt a '''475 sorozat''', melynek három, [[Zalaegerszeg]]en félreállított példányát [[1932]]. folyamán felújították és [[Sopron]]-Déli fűtőházhoz helyezték, ahol egy mozdony a tolatószolgálatot, kettő a bánya kiszolgálását látta el. Hegymenetben 115, völgymenetben 260 tonnás szerelvényeket továbbítottak 20, illetve a kis sugarú ívekben 10&nbsp;km/h sebességgel. A mozdonyok a bánya [[1952]]-es megszüntetéséig, illetve a vasút felbontásáig ott szolgáltak.

== Napjainkban ==
Egyetlen '''475'''-ös maradt az utókorra: a [[CFU]] '''28''' pályaszámú mozdony eredetileg [[1900]]-ban készült a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|Magyar Királyi Állami Vasgyárak]]ban 1486-os gyári számmal és ''6828'' pályaszámon került a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] állagába. [[1911]]-ben jelölése ''475,028''-ra módosult, majd az [[első világháború]] után a [[Căile Ferate Române|CFR]] állagába került ''475.028'' pályaszámmal. A mozdonyt a [[Căile Ferate Române|CFR]] selejtezése után iparvállalatnak adta el, ahol a ma is viselt pályaszámát kapta. Az idők során új, hengeres tolattyús hengeröntvényeket kapott. Jelenleg [[Resicabánya|Resicabányán]], az ottani vasúti múzeumban van kiállítva.

== Jegyzetek ==
{{jegyzetek}}

== Források ==
* {{cite book |title= Magyar Vasúttörténet: 1876-tól a századfordulóig (3. kötet) |publisher= Közlekedési Dokumentációs Kft |year= 1997 |id= {{ISBN|963-552-314-9}} (A teljes sorozat: {{ISBN|963-552-311-4}})}}
* {{cite book | title = Technika, 1942./5. szám | author = Fialovits Béla | chapter = A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése VII. }}
* {{cite book | title = Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon | isbn = 963-552-161-8 | author = Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György | editor = Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos | year = 1985. | publisher = Közlekedési Múzeum | location = Budapest }}
* {{cite book | title = Vasúthistória Évkönyv 1993 | author = Villányi György | chapter = A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei. }}
* [http://epa.oszk.hu/01900/01977/00077/pdf/EPA01977_Soproni_Szemle_1967-xxi-3.pdf Lovas Gyula: A brennbergi bányavasút]. [[Soproni Szemle]] 1967. XXI. évfolyam 3. szám 224. p.
* [http://www.softrain.hu/train/megorzes.htm Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról]
* {{cite book | title = ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11. | author = Helmut Griebl | coauthors = Walter Herschmann, Erich Wohllebe | year = 1969. | publisher = Verlag Josef Otto Slezak | location = Wien }}
* {{cite book | title = România – locomotive cu abur (1854 – 2003) | author = Radu Bellu | year = 2003. }}
* {{cite book | title = Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce | author = Ing. Jindřich Bek | coauthors = Karel Kvarda, Josef Janata | year = 1970. | publisher = Nadas | location = Praha }}

== További információk ==
* [https://web.archive.org/web/20060929145404/http://www.karpatenwilli.com/images/lok16.JPG Kép a kiállított CFU 28 pályaszámú mozdonyról]

{{Az Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai}}
{{Vasúti vontatójárművek Magyarországon}}
{{Román vasúti járművek}}
{{Vasúti vontatójárművek Csehszlovákiában}}
{{Portál|vasút}}

{{DEFAULTSORT:Mav475sorozat}}
[[Kategória:Magyar gőzmozdonyok|MAV 475]]
[[Kategória:D tengelyelrendezésű szertartályos gőzmozdonyok|MAV 475]]