KkStB 310 sorozat forrásának megtekintése

{{Azonosíthatatlan források}}
{{Vasúti jármű infobox
 | sorozatszám = kkStB 310 és 310.300 sorozat<br />porosz S11 sorozat<br />BBÖ 310 sorozat<br />PKP Pn12 sorozat<br />ČSD 375.0 sorozat<br />DRB 16<math>{}^{0}</math> sorozat<br />SŽ 375.0 sorozat<br />ÖBB 16 sorozat
 | kép = 31023 Wien Traisengasse.jpg
 | pályaszám = <small>kkStB310.01–90<br/>''→BBÖ 310.05...90<br/>→ČSD375.001–035<br/>→PKP Pn12-1–12<br/>→DRB16001–041<br/>→DRB16045–064<br/>→ÖBB16.04,05,08<br/>→ÖBB 16.20,35''</small><br /><br />/<br /><small>kkStB310.300–306<br/>''→PrStBBln<br />S111301–1307<br/>→PKPPn12-13–22<br/>→DRB16042–044<br/>→DRB16065–071''</small>
 | gyártó = <small>[[Floridsdorfi Mozdonygyár|WLF]], [[Floridsdorf]];<br /> [[Bécsújhelyi Mozdonygyár|Lf. v. Sigl]], [[Bécsújhely]];<br /> [[ČKD|BMMF]], [[Prága]];<br /> [[Lokomotivfabrik der StEG|Mf. d. StEG]], [[Bécs]];<br /> [[ČKD|Breitfeld & Daněk]], [[Schlan]]</small> / <small>[[Floridsdorfi Mozdonygyár|WLF]], [[Floridsdorf]]</small>
 | gyártásban = [[1911]]–[[1916]] / [[1918]].
 | selejtezés = ČSD: [[1950]]<br/>ÖBB: [[1957]]
 | darabszám = kkStB: 90+7 db<br/>BBÖ: 43 db (kkStB-től)<br/>PrStB: 7 db (3 db a kkStB-től, 2 db a DÖStB-től)<br/>PKP: 12+10 db (12 db a kkStB-től, 1 db a DöStB-től, 7 db a PrStB-től)<br/>ČSD: 35(kkStB-től)<br/>ÖBB: 5 (BBÖ-től)
 | tengelyelrendezés = 1'C2'
 | nyomtávolság = 1435 mm
 | hajtókerék-átmérő = 2140 mm
 | futókerék-átmérő = 1034 mm
 | legnagyobb sebesség = 100
 | ütközők közötti hossz = 21404mm / 21998mm
 | hossz = 13011 mm
 | szélesség = 3140 mm
 | magasság = 4620mm / 4650mm
 | csatolt kerekek tengelytávolsága = 4440 mm
 | össztengelytávolság = 10450 mm
 | üres tömeg = 79,2t / 77,3
 | szolgálati tömeg = 86,0t / 84,82t
 | tapadási tömeg = 44,1t / 44,56t
 | legnagyobb tengelyterhelés = 14,7t / 14,91t
 | sebességmérő = Haushälter
 | fékek típusa = <small>légűr Hardy-rendszerű [[1902]]. típusú önműködő gyorsfék</small>
 | rögzítőfék típusa = –
 | átmenő fék = <small>légűr Hardy-rendszerű [[1902]]. típusú önműködő gyorsfék</small>
 | vonatfűtés típusa = gőz
 | jelleg = 1'C2'–h4v
 | tengelytávolság szerkocsival = 18252mm / 18733mm
 | hengerek száma = 4
 | nagynyomású hengerek átmérője = 390 mm
 | kisnyomású hengerek átmérője = 660 mm
 | dugattyú lökethossza = 720 mm
 | állókazán típusa = porosz rendszerű sík-tűzszekrényes / Brotan–Deffner
 | túlhevítés = Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
 | kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett = 2930/3000 mm<ref>elöl/hátul</ref>
 | tűzcsövek száma = 170db / 152db
 | tűzcsövek belső/külső átmérője = 48/53 mm
 | tűzcsövek hossza = 5150 mm
 | füstcsövek száma = 24 db
 | füstcsövek belső/külső átmérője = 125/133 mm
 | rostélyfelület = 4,62m² / 4,12m²
 | sugárzó fűtőfelület = 15,1m² / 16,39m²
 | csőfűtőfelület = 197,8m² / 182,37m²
 | túlhevítő felület = 43,4 m²
 | gőznyomás = 15bar<ref name=autogenerated6>A 310.01–28 pályaszámú mozdonyok adata.</ref><br />16bar<ref name=autogenerated7>A 310.29–90 pályaszámú mozdonyok adata.</ref> / 16bar
 | gépezeti vonóerő = 90,36kN<ref name=autogenerated6 /><br />96,39kN<ref name=autogenerated7 /> / 96,39kN
 | tapadósúlyból számított vonóerő =69,21kN / 69,94kN
 | vezérlés típusa = Heusinger–Walschaert
 | szerkocsi típusa = 86 / 88
 | szerkocsi szolgálati tömege = 50,0t<ref name=autogenerated4>A 86.01–12 pályaszámú szerkocsik adata.</ref><br />52,6t<ref name=autogenerated5>A 86.13–127 pályaszámú szerkocsik adata.</ref> / 58,0t
 | vízkészlet = 21,0m³ / 27,0m³
 | tüzelőanyag-készlet = 9,0m³ / 8t
 | szolgálati tömeg szerkocsival = 138,6t / 142,82t
}}
{{kisbetűscím}}

A '''kkStB 310 sorozatú''' [[gőzmozdony]]mozdonytípus a ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozat'' [[túlhevítő]]s változata volt. A sokak által a legszebbnek tartott osztrák gyorsvonati mozdony a neves osztrák gőzmozdonyszerkesztő, [[Karl Gölsdorf]] alkotása volt.

==Létrejötte==
A ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozat'' létrehozásával [[Karl Gölsdorf|Gölsdorf]] a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak]] számára megoldotta a síkvidéki gyorsvonatok továbbításának kérdését. Bár Gölsdorf a magas hőmérsékleteken is használható kenőolajok nehéz beszerezhetősége miatt sokáig idegenkedett a túlhevített gőz alkalmazásától, a ''Schmidt-rendszerű'' füstcsöves [[túlhevítő]]kkel világszerte elért kedvező tapasztalatok miatt ő sem halaszthatta tovább a túlhevítős rendszer átvételét. Ezért a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] a ''210 sorozat'' beszerzését [[1911]]-től ''Schmidt-rendszerű'' nagyfüstcsöves túlhevítős kivitelben folytatta. Az átalakítás természetesen mindenekelőtt a kazánt érintette, de figyelembe vették a típussal addig szerzett tapasztalatokat is. A túlhevítős változat a kkStB jelölése rendszerében a '''310 sorozat'''jelet kapta, utalva arra, hogy tulajdonképpen a ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozat'' módosított változatáról van szó. A mozdonyok [[Hadijel (vasút)|hadijel]]e az elődhöz képest nem változott: <math>\tfrac{\mathrm{III\ 375}}{\mathrm{A}_1}</math> maradt.

==Szerkezete==
A '''310 sorozatú''' mozdonyok tehát belső keretes, 1'C2' [[tengelyelrendezés]]ű, azaz kapcsolt kerékpárral; előttük egy, az első kapcsolt kerékpárral együtt egy ''Krauss–Helmholtz-rendszerű forgóváz''ba foglalt futókerékpárral, illetve a kapcsolt kerekek mögött két, [[forgóváz]]ba foglalt futókerékpárral készült [[túlhevítő]]s, négyhengeres [[Kompaund gőzmozdonyok|kompaund]] gépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
===Kazán===
A mozdony [[állókazán]]ja a ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozatú'' mozdonyéhoz képest nem változott.

A hosszkazán továbbra is három övből állt: külső átmérője elöl 1,62 méter, a hátul 1,76 méter volt. Az első és harmadik kazánöv hengeres volt a középső pedig kúposan kötötte össze őket. Az első öv tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,93 m, a hátulsóé 3 méter magasan helyezkedett el. A kazánt a szokásos módon a [[füstszekrény]] alatt, a [[füstszekrény]]tartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé [[hőtágulás|dilatálhatott]]. Az osztrák mozdonyoknál szokásos módon a harmadik kazánövön, a harmadik kapcsolt tengely vonalában helyezték el a gőzdómot. A gőzdóm fedelére 2 db 4″-os ''Coale-rendszerű'' közvetlen rugóterhelésű [[biztonsági szelep]]et szereltek. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán kialakított szerelvényfejhez és a lövettyűkhöz is.

A kazánba korábbi 291 helyett mindössze 170 darab 48/53&nbsp;mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek, a többi helyére három sorban összesen 24 db 125/133&nbsp;mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 30/38&nbsp;mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A [[füstszekrény]]ben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, a „békaszájú” [[Füstszekrény#Gőzfúvó|gőzfúvó]]t és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. Ez utóbbi miatt a [[füstszekrény]] hossza 2,45 méteresre nőtt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. ''szervomotor'' vagy ''automata'') mozgatott. A ''[[kkStB 10 sorozat|10]]'' és ''[[kkStB 380 sorozat|380]] sorozat''oknál alkalmazottal azonos túlhevítőkamrába integrálták a kettős fogaskerekes működtetésű egyszerű síktolattyús ''gőzszabályzó''t. Innen a gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a nagynyomású gőzhengerhez áramlott. A [[füstszekrény]]ajtó az osztrák mozdonyokra jellemző kétszárnyú kivitelben készült. A kazánt 2 db, a mozdonysátorban függőlegesen elhelyezett ''Friedmann-rendszerű'' RST. osztályú szívó, ún. „restarting” frissgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]] táplálta vízzel, melyek közül a bal oldalinak 9, a jobb oldalinak 11&nbsp;mm-es furata volt.

===Gépezet===
A '''310 sorozatú''' mozdonyok gépezeti elrendezése és a gőzhengerek átmérője nem változott. A két nagynyomású hengert a keretlemezeken belül, míg a kisnyomásúakat a kereten kívülre szerelték, melyek a ''Borries-rendszernek'' megfelelően valamennyien a második kapcsolt kerékpárt hajtották. Míg a ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozatú'' mozdonyok egy darabból készített hengeröntvénnyel készült, ezért a külső hengerek akár kisebb sérülése is a teljes öntvény cseréjét követelte, addig a '''310 sorozatú''' mozdonyoknál – hasonlóan a ''[[kkStB 470 sorozat|470]]'' és ''[[kkStB 100 sorozat|100]] sorozatú'' mozdonyoknál alkalmazott megoldáshoz – három külön darabból készült: a két belső henger a tolattyúszekrények nélkül önálló egységet alkotott, míg az azonos oldali külső és belső henger közös tolattyúszekrénye és az ugyanezen oldali külső henger alkotott egy egységet.

A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott. A dugattyúrudak tömszelencéi ''Schmidt-rendszerű'' fémtömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak <tt>I</tt> alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának kisnyomású a hengerfedelekre, egy-egy 8,5 bar nyomásra beállított ''Ricour-szelep''et és hengerbiztonsági szelepet szereltek. Ezen kívül valamennyi henger- és tolattyúfedélre összesen 12&nbsp;db kisméretű légszelep is került. A gőzelosztást széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúk végezték. A belső beömlésű nagynyomású tolattyú 398&nbsp;mm átmérőjű lett. Míg a ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozatú'' kisnyomású tolattyú a nagynyomású tolattyú mögött helyezkedett el, addig a '''310 sorozat'''nál a két tolattyút egyesítették: a kisnyomású tolattyút a nagynyomású tolattyútestek között középen, csőtolattyúként alakították ki.

A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 83% volt.

A tolattyúrudakat ellenforgattyús [[Vezérmű#Heusinger–Walschaert vezérmű|''Heusinger–Walschaert-rendszerű'' vezérművek]] mozgatták. <!--A nagynyomású tolattyúja negatív 12 mm-es belső és 35 mm külső, míg kisnyomású tolattyúja 12 mm-es negatív belső és 26 mm külső túlfedéssel készült.--> Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.

===Keret, futómű, mozdonysátor===
Megegyezett a ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozatú'' mozdonyokéval.

===Segédberendezések===
Megegyezett a ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozatú'' mozdonyokéval.

===Szerkocsi===
A '''310 sorozatú''' mozdonyokhoz a sorozatgyártású ''[[kkStB 210 sorozat|210]] sorozatú'' mozdonyokkal azonos módon a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] egyik szabványos négytengelyes, két[[forgóváz]]as [[szerkocsi]]típusát, a '''86''' sorozatú szerkocsit kapcsolták. A szép vonalú, eredetileg a ''[[kkStB 108 sorozat|108]] sorozatú'' mozdonyokhoz kifejlesztett szerkocsi hossztartói <!--300&nbsp;mm-es -->U-szelvényű tartók voltak, melyeket elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötött össze. A víztartályok tetején két oldalt hosszú, a vezetőállásról rudazattal nyitható fedelű ''Gölsdorf-rendszerű'' töltővályút alakítottak ki. A két töltővályú közé, a víztartály tetejére szerelték a széntartót. Az 1900&nbsp;mm tengelytávolságú [[forgóváz]]akról a terhelést a forgóvázkeretekre a mozdonyokhoz hasonlóan gömbcsészés ágyazású forgócsap és <!--tekercsrugóra támaszkodó -->oldalsó csúszópofák vitték át. A szerkocsira négy függőleges ''Hardy-rendszerű'' 1902. évi típusú légűr[[fék]]hengert szereltek és minden kerékpárját egy oldalról (a kerekek forgócsap felőli oldalán) fékezték<!--; a teljes féktuskóerő az üres [[szerkocsi]] súlyának 105, a teljesen rakotténak 46,8%-a volt-->. A szerkocsik '''86.13''' pályaszámtól kezdve nagyobb széntartóval készültek.

==Sorozatgyártás és próbamenetek==
A típus sorozatgyártása még [[1911]]-ben elkezdődött még ebben az évben 28 db-ot vett át a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]]. Ezek közül
* a '''310.01–07''' pályaszámúakat [[Floridsdorfi Mozdonygyár]],
* a '''310.08–14''' pályaszámúakat [[Bécsújhelyi Mozdonygyár]],
* a '''310.15–21''' pályaszámúakat [[prága]]i [[ČKD|Első Cseh-Morva Gépgyár]] (BMMF),
* a '''310.22–28''' pályaszámúakat [[Lokomotivfabrik der StEG]] készítette.

A '''310 sorozatú''' mozdonyokkal szemben követelményként állították fel, hogy 10‰-es emelkedőn 360&nbsp;tonnás vonatot 60&nbsp;km/h sebességgel továbbítson. Az első mozdonyokkal a próbák során az előírt viszonyok között mégis csak 40–43&nbsp;km/h sebességet értek és gépezet közel a legnagyobb hengertöltés mellett is csak 1377&nbsp;[[lóerő]] maximális indikált teljesítményt értek el. Míg sík pályán a mozdonyok viszonylag jó teljesítményt mutattak, dombvidéken a mozdonyok teljesítőképessége alig haladta meg a ''[[kkStB 10 sorozat|10]] sorozat''ét.

Megállapították, hogy a gépezet méretei és a vezérlés beállításai miatt a gőz a tolattyúszekrényig jelentős nyomásesést szenved. A legkedvezőbb lett volna a nagynyomású hengerek átmérőjét 400–410&nbsp;mm-re növelni, ezt azonban a jelentős költségek miatt elvetették.

[[Rudolf Sanzin]] osztrák mérnök kitartó vizsgálatainak eredményeképpen végül a kazánnyomás 15-ről 16&nbsp;bar-ra, az átömlési nyomás 8,5-ről 9&nbsp;bar-ra emelése mellett döntöttek. Ezen kívül a vezérlést kismértékben módosították: a tolattyú vezérlőéleinek meghosszabbításával az elősietést korlátozták ezáltal a negatív túlfedések is csökkentek. A korábbi egységes hengertöltések helyett a kisnyomásúakét 4%-kal csökkentették. Az indítóberendezés működtetését a kisnyomású tolattyúk helyett a nagynyomásúak vették át.

A változtatások eredményeképpen a megkívánt teljesítményprogramot már könnyen teljesítették. A gépezet csúcsteljesítménye a végsebességnél elérte az 1800 indikált [[lóerő]]t és sík pályán 400&nbsp;tonnás vonatot a 110–115&nbsp;km/h sebességgel is továbbított. Mindezek ellenére a gépezet ellenállása a nehéz tolattyúszerkezet miatt a többi mozdonytípushoz képest viszonylag nagy maradt, azaz a mozdony teljesítményének a szokásosnál nagyobb része volt szükséges önmagának a továbbítása. Ez a tulajdonságuk a '''310 sorozat'''ot kimondottan síkpálya gyorsvonati mozdonnyá tették.

Az [[1912]]-től gyártott példányok már a módosított kivitelben készültek:
* a '''310.29–37''' pályaszámúakat [[1912]]-ben a [[Bécsújhelyi Mozdonygyár]],
* a '''310.38–46''' pályaszámúakat [[1912]]-ben [[Lokomotivfabrik der StEG]],
* a '''310.47–50''' pályaszámúakat [[1912]]-ben a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]],
* a '''310.51–55''' pályaszámúakat [[1913]]-ban [[Lokomotivfabrik der StEG]],
* a '''310.56–60''' pályaszámúakat [[1914]]-ben a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]],
* a '''310.61–62''' pályaszámúakat [[1914]]-ben [[Lokomotivfabrik der StEG]],
* a '''310.63–66''' pályaszámúakat [[1914]]-ben a [[prága]]i [[ČKD|Első Cseh-Morva Gépgyár]] (BMMF),
* a '''310.67–70''' pályaszámúakat [[1914]]-ben a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]],
* a '''310.71–72''' pályaszámúakat [[1915]]-ben a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]],
* a '''310.73–78''' pályaszámúakat [[1914]]-ben [[Lokomotivfabrik der StEG]],
* a '''310.79–81''' pályaszámúakat [[1915]]-ben [[Lokomotivfabrik der StEG]],
* a '''310.82–84''' pályaszámúakat [[1915]]-ben a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]],
* a '''310.85–87''' pályaszámúakat [[1915]]-ben a [[prága]]i [[ČKD|Első Cseh-Morva Gépgyár]] (BMMF),
* a '''310.88–90''' pályaszámúakat [[1916]]-ban a [[schlan]]i [[ČKD|Breitfeld & Daněk]] szállította.

Két mozdonyhoz a nagyobb befogadóképességű '''88 sorozatú''' szerkocsikat (lásd később) szállították.

==Üzemük az első világháború végéig==
A '''310 sorozatú''' mozdonyok az [[első világháború]] végéig a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] legtöbb fővonalán átvették a gyorsvonatok továbbítását. Így többek között:
* a [[Bécs]]–[[Salzburg]],
* a Bécs–[[Prága]],
* a Bécs–Eger (ma: [[Cheb]])
* a Bécs–[[Krakkó]]–Lemberg (ma: [[Lviv]]) vonalakon közlekedtek.
A '''310-es'''ek [[1915]]-ben az alábbi fűtőházaknál szolgáltak:
* [[Rzeszów]]: 9 db,
* [[Bécs]] NB: 21 db,
* [[Prága]]-Nusle: 5 db
* Lemberg (ma: [[Lviv]]): 2 db,
* Bécs I: 16 db,
* Bécs II: 6 db és
* Budweis I (ma: [[České Budějovice]]): 7 db.

==A 310.300 sorozatú mozdonyok==
[[Kép:DÖStB 310 304.jpg|thumb|right|250px|A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] 310.304 pályaszámú mozdonya ''[[Brotan-kazán|Brotan–Deffner-rendszerű]]'' kazánnal]]
Az [[első világháború]]s hadianyaggyártás okozta rézhiány hazánkhoz hasonlóan Ausztriában is problémát okozott a mozdony tűzszekrényének vörösréz-szükséglete miatt. Ezért további '''310 sorozatú''' mozdonyok beszerzése is a vörösréz-tűzszekrény kiváltásával volt csak lehetséges. Ez két módon történhetett: folytvas tűzszekrények beépítése, vagy ''[[Brotan-kazán|Brotan–Deffner-rendszerű]]'' vízcsöves állókazán alkalmazásával. Végül, valószínűleg a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] ez irányú kedvező tapasztalatai miatt az utóbbi mellett döntöttek. A '''310.300''' alsorozatba sorolt mozdonyokat [[Floridsdorfi Mozdonygyár]] készítette – ebben vélhetően az is szerepet játszott, hogy az osztrák gyáraknak ilyen mozdonyok építésében nem volt gyakorlatuk, ugyanakkor szintén Floridsdorfban készültek a [[KsOd]] ''[[KsOd VImb|VImb.]] osztályú'', szintén ''[[Brotan-kazán|Brotan–Deffner-kazános]]'', [[Kompaund gőzmozdonyok#A Mallet- és a Meyer-rendszer|''Mallet-rendszerű'']] mozdonyai.

A mozdonyok kazánja számos ponton módosult. A hosszkazán első két öve hengeres kivitelben készült 1,62&nbsp;m külső átmérővel. A 21,5&nbsp;mm-es lemezekből készült harmadik öv viszont erősen kúpos alakú lett: az állókazánhoz csatlakozó átmérője 1,89&nbsp;m volt. A második és harmadik kazánövre egy-egy 790&nbsp;mm átmérőjű dóm került: a hátulsó a gőzdóm, az elülsőben pedig a ''[[Pogány Sándor|Pogány]]-rendszerű víztisztító'' kapott helyet. A vízcsöves állókazán felül 2 db 600&nbsp;mm átmérőjű előfej, alul öntöttvas talpkoszorú határolta. Az oldalfalakat 58db 85/95mm átmérőjű folytvas vízcső alkotta, a csőfal 28&nbsp;mm vastag vörösrézlemezből készült. Az alapkoszorút és a hosszkazánt két 150&nbsp;mm átmérőjű cső kötötte össze. Az egész kazán a kereten kissé hátrébb került, így a súlyelosztás miatt a [[füstszekrény]]t 56&nbsp;mm-rel meghosszabbították. A hosszkazánban a túlhevítő változatlan maradt, de tűzcsövek számát 152&nbsp;db-ra csökkentették. A rostély szintén kisebb, 4,12&nbsp;m² felületű lett. A biztonsági szelepeket a hosszkazán legnagyobb átmérőjű, hátsó köpenyrészére helyezték át.

Néhány egyéb, kisebb módosítást is végrehajtottak: a hátsó futó[[forgóváz]] tengelyeit a ''[[kkStB 629 sorozat|629]] sorozat''nál alkalmazott, nagyobb űrtartalmú kenőolaj-tartályokkal látták el. A védház tetejét a ''[[kkStB 470 sorozat|470]] sorozat'' mintájára hátrafelé meghosszabbították. Az első két mozdony hajtott tengelyei egyrészes kivitelben, a többi nyolcé a [[witkowitz]]i (ma: [[Vítkovice (Ostrava)]]) vasmű saját szabadalma alapján háromrészes kivitelben készült.
===A 88 sorozatú szerkocsik===
A '''310.300 sorozatú''' mozdonyok mindegyikéhez a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] '''88 sorozatú''' négytengelyes szerkocsiját kapcsolták. A korábban alkalmazott ''86'' sorozatú szerkocsi kapacitása 400&nbsp;tonnás vonatok továbbítását a készletek kiegészítése nélkül csak mintegy 130&nbsp;km-es szakaszon tette lehetővé. A [[Johann Rihosek]] által tervezett új, két[[forgóváz]]as szerkocsi forgóvázai szokatlan módon belső elrendezésű kerettel készült. A forgóvázak szerkezete megegyezett a ''[[kkStB 106 sorozat|106]]'' és ''[[kkStB 206 sorozat|206]] sorozatú'' mozdonyok futóforgóvázaiéval, mindössze a tengelytáv csökkent a ''86 sorozat''éval azonos, 1900&nbsp;mm értékre. A kerékpárok megegyeztek a '''310.300 sorozat''' hátsó futókerékpárjaival. A szerkocsi két, egymástól 1950&nbsp;mm-re fekvő hossztartója 300&nbsp;mm-es hengerelt U-profil volt. A forgóvázak fix forgócsappal és oldalsó gömbtámaszokkal kapcsolódtak az alvázhoz. Az alvázra egy hosszú és széles, 30&nbsp;m³ kapacitású víztartály szereltek, melyet a tengelyterhelés korlátozottsága miatt beépített túlfolyócső csak 27&nbsp;m³ vízzel engedett kiszerelni. A víztartály tetejére került a széntartó, melynek alja erősen előrefelé lejtett. A tartót púpozás nélkül 10&nbsp;m³ szénnel lehetett megrakni. A szerkocsi vonószekrényébe két ''Hardy-rendszerű'' függőleges légűrfékhengert építettek és minden kerékpárt egy oldalról (a kerekek forgócsap felőli oldalán) [[fék]]ezték; a teljes féktuskóerő a félig rakott szerkocsi súlyának 70%-a volt.

A szerkocsik közül hetet a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]], hármat a [[prága]]i [[Ringhoffer Művek|Ringhoffers Waggonfabrik]] készített.

Az [[első világháború]] végén a kkStB már csak a '''310.300–306''' pályaszámú mozdonyokat vehette át. A '''310.307–309''' pályaszámú mozdonyok a Floridsdorfi Mozdonygyár tulajdonában maradtak.

==Pályafutásuk az első világháború után==
Az [[első világháború]]t követően a '''310-esek''' közül
* 53 db a [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]]-höz,
* 25 db a [[ČSD]]-hez,
* 12 db a [[Lengyel Államvasutak|PKP]]-hez került.
A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] mozdonyállagának végleges felosztása nyomán [[1923]]-ig még a [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]] még tíz mozdonyt adott át a [[ČSD]]-nek.

A '''310.300 sorozatú''' mozdonyok [[Ausztria|Ausztriában]] maradtak. Azonban az osztrák köztársaság hegyvidéki országgá vált, így nem tudott feladatot találni a síkvidéki szolgálatra optimalizált mozdonyoknak. Ezért a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] (egyik) rövid életű utódja, a Németosztrák Államvasutak (Deutschösterreichische Staatsbahnen, DÖStB) a nála lévő, illetve a még át nem vett példányoknak a [[Floridsdorfi Mozdonygyár]] kénytelen volt vevőt keresni. A tíz mozdony közül végül hetet a Porosz Államvasutak, hármat a [[Lengyel Államvasutak|PKP]] vásárolt meg.

===Ausztria===
A [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]] a végül nála maradt 43 példányt a korábbi [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]]-pályaszámukon tartotta nyilván. A mozdonyok számára megfelelő felhasználási terület csak a Westbahn-on mutatkozott, bár annak lejtviszonyai sem voltak igazán ideálisak számukra: a próbák alapján a vonal gyorsvonatait meglehetősen magas szénfogyasztással továbbították. A négy kapcsolt kerékpárú ''[[BBÖ 113|113]] sorozatú'' mozdonyok nagyobb számú üzembe állításával a '''310-es'''eket csak könnyebb gyorsvonatok és a mindössze 240&nbsp;tonnás Arlberg-expressz továbbítására használták, illetve néhány példányt a [[semmeringi vasút]]vonalra helyezték át, könnyű, motorpótló szolgálatra. Hamarosan azonban már csak távolsági személyvonatok élén voltak láthatók. Az [[1930-as évek]] gazdasági válságában tizenegy példány üzemen kívül állt, három mozdonyt pedig le is selejteztek. A mozdonyok honállomása Bécs West, [[Linz]] és [[Graz]] volt.

Az [[Anschluss]]t követően a mozdonyok a [[DRB]] állagába kerültek, mely a '''16&nbsp;001–040''' pályaszámokon tartotta azokat nyilván, a sorozatjel '''16<math>{}^{0}</math>''' lett. A ''86 sorozatú'' szerkocsik típusjele ''2'2'&nbsp;T21'', a ''88 sorozatú''aké ''2'2'&nbsp;T27'' lett, ténylegesen azonban az eléjük csatolt mozdonyok sorozatjelét és pályaszámát viselték. A mozdonyokat újra Bécs különböző fűtőházaihoz kerültek és újra gyorsvonatokat továbbítottak. Az állomány kiegészítésére szintén Bécsbe kerültek a [[Lengyel Államvasutak|PKP]]-eredetű '''16&nbsp;041''' és '''16&nbsp;045–050''' pályaszámú mozdonyok is. [[1942]]-től a Bécs-Nord–Wildenschwert (ma: [[Ústí nad Orlicí]]) vonalon is jártak, Bécs Ostból [[Pozsony]], Brünn (ma: [[Brno]]), Lundenburg (ma: [[Břeclav]]) és Oderberg (ma: [[Bohumín]]) állomásig továbbítottak gyors-, személy és üres tehervonatokat. [[1944]]-től a szénhiány miatt a gazdaságtalan üzemű típust leállították és fűtőgépként több mozdony [[Németország]] belső részébe került.

A [[második világháború]] végén az [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]]-eredetű '''16 sorozatú''' mozdony szovjet kézre 29 példány került: huszonhárom [[Ausztria]] szovjetek által megszállt területén (elsősorban [[Stadlau]], majd [[Strasshof]] fűtőházában) maradt és rájuk [[Munkás-paraszt Vörös Hadsereg|Vörös Hadsereg]] „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került, míg ötöt csehszlovák, egyet ''(16&nbsp;026)'' magyar területen ért a háború vége. Az osztrák területen maradtak közül mindössze egy példány volt üzemképes, de rövidesen azt is leállították. Négy mozdonyt háborús sérülésük miatt [[1947]]-ben selejteztek. Az [[Amerikai Egyesült Államok|USA]] által megszállt övezetben, a [[linz]]i fűtőháznál hét mozdony maradt, melyek közül állapotuk miatt kettőt kellett selejtezni, míg a többit [[1947]]-től fővizsga után üzembe állították.

A szovjet hadizsákmány példányok közül az USIA (УСИА, Управление советским имуществом в Австрии, azaz Szovjet Javak Igazgatósága Ausztriában) [[1952]]-ben tizenkielnc példányt leselejtezett.

Az [[Osztrák Szövetségi Vasutak]] által [[1953]]-ban bevezetett új számozási rendszerbe már csak az említett öt példányt vették fel. A mozdonyok megtartották a [[DRB]]-nél viselt azonosítójukat, mindössze a sorozatjel és a pályaszám közé került pont (<big>.</big>), a 100-nál alacsonyabb pályaszámú járművek pályaszáma pedig régi osztrák mintára két számjegyűre változott. A hivatalos sorozatjel '''16''' lett. A szerkocsik újra önálló jelölést kaptak; sorozatjelük '''9086''', illetve '''9088''' lett. Három példány [[Mürzzuschlag]], majd rövidesen [[Villach]] fűtőházhoz került, de már csak ritkán közlekedtek. Két példányt [[1956]]-ban selejteztek, egyet fűtőgéppé minősítettek át. Az utolsó két '''16-os'''t [[1957]]-ben selejtezték.

A CSD [[1954]]-ben a még nála lévő négy példány közül a három gurulóképeset visszaadta, de ezek új pályaszámot nem kaptak és az [[Osztrák Szövetségi Vasutak]] még abban az évben selejtezte őket.

===Poroszország===
A [[Porosz államvasutak]] a vesztes [[első világháború]] után számos korszerű, nagy teljesítményű mozdonyát volt kénytelen a győztes hatalmaknak jóvátételként átadni. Az így keletkezett mozdonyhiány enyhítésére a Berlini Vasútigazgatóság (Eisenbahn-Direktion Berlin) megvásárolta a ''310.300–303'' ''310.305–306'' és ''310.309'' pályaszámú mozdonyokat. A hét járművet '''S&nbsp;11 sorozat'''jellel, '''Berlin&nbsp;1301–1307''' pályaszámokkal vették állományba.

A mozdonyok itt nem voltak sikeresek: szerkezetük eltért a [[Porosz Királyság|Poroszországban]] szokásostól. Rostélyfelületüket a gyenge minőségű osztrák szenekre méretezték, így a magasabb fűtőértékű német szenekkel nem üzemeltek gazdaságosan. A túlhevítés hőfokát alacsonynak, a szénfogyasztást túl magasnak találták és a bonyolult kettős tolattyút sem kedvelték. Tengelyterhelésük is számottevően kisebb volt, mint az ott szokásos 16–18&nbsp;tonna, így vonóerejük is elmaradt a porosz három kapcsolt kerékpárú gyorsvonati mozdonyokétól.

Ezért a mozdonyokat [[1919]]. végén átadták a Kattowitzi (ma: [[Katowice]]) Vasútigazgatóságnak, ahol a '''Kattowitz&nbsp;1301–1307''' pályaszámokat kapták. Itt sem szolgáltak sokáig: még [[1921]]-ben a legkeletibb felső-[[szilézia]]i területek átadásával [[Lengyelország]]ba kerültek, ahol a [[Lengyel Államvasutak|PKP]] vette őket állományba.

===Lengyelország===
A [[Lengyel Államvasutak|PKP]] az állományába került '''310 sorozatú''' mozdonyoknak eredeti számaik sorrendjében a '''Pn&nbsp;12-1–12''' pályaszámokat adta. A '''310.300 sorozatú''' gépeket – függetlenül attól, hogy [[Porosz Királyság|Poroszországból]] érkeztek-e – szintén eredeti [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]]-pályaszámaik sorrendjében a '''Pn&nbsp;12-13–22''' pályaszámokon vette állagba.

A ''86. sorozatú'' szerkocsik közül egyetlen példány került a [[Lengyel Államvasutak|PKP]]-hez, ahol az a '''21D11-1''' pályaszámot kapta. A ''88. sorozatú'' szerkocsik sorozatjele '''27D11''' lett.

A mozdonyok honállomása [[Krakkó]], [[Rzeszów]] és Lwów (ma: [[Lviv]]) voltak és a Krakkó–Lwów, Krakkó–[[Katowice]] és egy ideig a Krakkó–[[Varsó]] vonal gyorsvonatait továbbították, de rövidesen korszerűbb típusokkal váltották fel őket.

A [[második világháború]] kezdetén egy, majd a [[Wehrmacht]] keleti előrenyomulása során [[1941]]-ben még kilenc példány került a [[DRB]] állományába, melyek a '''16&nbsp;041–050''' pályaszámokat kapták. Ezek közül a ''16&nbsp;042–044'' pályaszámúak eredetileg ''310.300-as''ok voltak. [[1944]]-ben még 11 példányt vett állagba a [[DRB]], '''16&nbsp;061–071''' pályaszámokkal.

A háború végét a mozdonyok többsége Ausztriában érte meg. A járművek nagy része szovjet hadizsákmányjelet kapott. A gurulóképes példányokat, összesen hetet a szovjetek [[1948]]–[[1949]]-ben visszaadták a [[Lengyelország]]nak, a roncsokat pedig helyben szétbontották. A visszaadott mozdonyok nem a korábbi [[Lengyel Államvasutak|PKP]]-számukat kapták vissza, hanem pályaszámcsoport-tömörítéssel, az eredetitől eltérő sorrendben a '''Pn&nbsp;12-1–7''' pályaszámokat kapták, de már [[1950]]. végéig le is selejtezték őket.

===Csehszlovákia===
A '''310-es'''ek sorsa legkedvezőbben [[Csehszlovákia|Csehszlovákiában]] alakult. A [[ČSD]]-hez került 35 db jármű az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltettek tovább. A [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchia]] vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, [[1925]]-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyok a '''375.0'''01–35 pályaszámokat kapták, míg a szerkocsik sorozatjele '''621.0''', '''821.0''' és '''727.0''' lett. A korszerűbb, csehszlovák gyártású típusok megjelenéséig a '''375.0''' sorozatú mozdonyok a [[ČSD]] legfontosabb fővonalain továbbították a gyorsvonatokat. Honos fűtőházaik Nusle (ma: [[Prága]]-Vršovice) és Podmokly ([[Děčín]]) voltak, ezen kívül tíz mozdonyt szlovák területre, [[Pozsony]] fűtőházhoz helyeztek. A járművek a Prága–[[Plzeň]]–[[Cheb]], a Prága–[[Brno]]–Pozsony–[[Szob]], a Prága–Děčín és a Prága–[[České Velenice]] vonalak gyorsvonatait, például a [[Berlin]]–[[Budapest]], a Berlin–Bécs és a Prága–[[Párizs]] nemzetközi gyorvonatokat továbbították, köztük nem ritkán 550&nbsp;tonnás szerelvényeket is.

A '''375.0 sorozatú''' mozdonyok [[ČSD]] által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

{{Import style|sticky}}
{|class="wikitable"
|- class="is-sticky sortable"
! <small>Pálya-<br />&nbsp;emelkedés&nbsp;</small>
! &nbsp;50&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;60&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;70&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;80&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;90&nbsp;km/h&nbsp;
! &nbsp;100&nbsp;km/h&nbsp;
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;0‰ || colspan="1" style="text-align:center"| – || colspan="1" style="text-align:center"| 1310 t || colspan="1" style="text-align:center"| 985 t || colspan="1" style="text-align:center"| 735 t || colspan="1" style="text-align:center"| 545 t || colspan="1" style="text-align:center"| 400 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;3‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 860 t || colspan="1" style="text-align:center"| 690 t || colspan="1" style="text-align:center"| 540 t || colspan="1" style="text-align:center"| 415 t || colspan="1" style="text-align:center"| 315 t || colspan="1" style="text-align:center"| 235 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;5‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 630 t || colspan="1" style="text-align:center"| 505 t || colspan="1" style="text-align:center"| 400 t || colspan="1" style="text-align:center"| 305 t || colspan="1" style="text-align:center"| 230 t || colspan="1" style="text-align:center"| 170 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| &nbsp;&nbsp;8‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 430 t || colspan="1" style="text-align:center"| 340 t || colspan="1" style="text-align:center"| 270 t || colspan="1" style="text-align:center"| 205 t || colspan="1" style="text-align:center"| 150 t || colspan="1" style="text-align:center"| 105 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 10‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 350 t || colspan="1" style="text-align:center"| 275 t || colspan="1" style="text-align:center"| 215 t || colspan="1" style="text-align:center"| 160 t || colspan="1" style="text-align:center"| 110 t || colspan="1" style="text-align:center"| 75 t
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 14‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 235 t || colspan="1" style="text-align:center"| 180 t || colspan="1" style="text-align:center"| 135 t || colspan="1" style="text-align:center"| 100 t || colspan="1" style="text-align:center"| – || colspan="1" style="text-align:center"| –
|-
| colspan="1" style="text-align:center"| 25‰ || colspan="1" style="text-align:center"| 90 t || colspan="1" style="text-align:center"| – || colspan="1" style="text-align:center"| – || colspan="1" style="text-align:center"| – || colspan="1" style="text-align:center"| – || colspan="1" style="text-align:center"| –
|-
|}
A példásan karbantartott mozdonyokon több korszerűsítést is végrehajtottak: így a légűrfék helyett légnyomásos fékkel, a villanyvilágítás áramellátására turbódinamóval, a hatásfok javítására ''Friedmann–Metcalfe-rendszerű'' LF osztályú fáradtgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]]vel szerelték fel őket. A [[füstszekrény]]ajtót a [[ČSD]]-nél szabványos enyhén domború, központi zárású egyszárnyú típussal váltották fel, a mozdonyok egy részének [[Füstszekrény#Kémény|kémény]]ére a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nál elterjedt galléros füstterelőt szereltek.

A ''[[ČSD 387.0 sorozat|387.0]] sorozatú'' mozdonyok elterjedésével fokozatosan kisebb jelentőségű vonalakra kerültek át. Baleset miatt [[1928]]-ban egy példányt selejtezni kellett.

A [[ČSD]] járműállományának felosztásakor 24&nbsp;db mozdonyt a [[Csehszlovák Államvasutak#A protektorátusok vasútjai 1939–1945|ČMD-BMB]], kilenc példányt a [[Csehszlovák Államvasutak#A protektorátusok vasútjai 1939–1945|Szlovák Vasutak]] (SŽ) kapta meg és változatlan pályaszámokkal üzemeltek tovább. A [[Csehszlovák Államvasutak#A protektorátusok vasútjai 1939–1945|ČMD-BMB]]-nél a mozdonyok Prága-Vršovice,[[České Budějovice]], [[Ostrava|Moravská Ostrava]], [[Přerov (Přerovi járás)|Přerov]] és Brno fűtőházainál szolgáltak. A háború végén négy osztrák eredetű példány csehszlovák területen maradt. Ezek közül hármat zsákmányként [[ČSD]] '''375.0'''500–502 pályaszámokkal állagba vett, majd [[1954]]-ben az [[Osztrák Szövetségi Vasutak]]-nek átadott. A szintén [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]]-eredetű '''375.0'''503-at [[1952]]-ben [[Lengyelország]]nak adta át. A '''375.0 sorozat''' végül [[1949]]–[[1950]]-ben, a ''[[ČSD 475.1 sorozat|475.1]] sorozatú'' mozdonyok üzembe állításával vált végleg feleslegessé: a sorozat tagjait [[1954]]-ig kiselejtezték.

==Megőrzött példányok==
[[Kép:375 007 locomotive.jpg|thumb|left|250px|A [[ČSD]] 375.007 (eredetileg a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] 310.15) pályaszámú mozdonya a [[Prágai Nemzeti Technikai Múzeum]] kiállítva]]
{| {{széptáblázat}}
!class="hintergrundfarbe8" align="left" valign="top"|Pályaszám
!class="hintergrundfarbe8" align="left" valign="top"|Gyártási év
!class="hintergrundfarbe8" align="left" valign="top"|Állapot
!class="hintergrundfarbe8" align="left" valign="top"|Tulajdonos/telephely
|-
|align="center" |375.007<br />(310.15)
|align="center" |1911
|nem üzemképes
|[[Prágai Nemzeti Technikai Múzeum]], [[Prága]]
|-
|align="center" |310.23
|align="center" |1911
|üzemképes
|Technisches Museum Wien / Eisenbahnmuseum Strasshof
|-
|}

{{clear}}

==Források==
* {{CitLib | szerző= Karl Gölsdorf | cím= Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918 | kiadó= Verlag Slezak | hely= Bécs | év= 1978 | isbn= 3-900134-40-5}}
* {{CitLib | szerző = Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart | cím= BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938 | kiadó= Verlag Slezak | hely= Bécs | év=1985 | isbn= 3-85416-026-7}}
* {{CitLib | szerző= Heribert Schröpfer | cím= Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB | kiadó= alba | hely= Düsseldorf | év= 1989 | isbn= 3-87094-110-3}}
* {{CitLib | szerző= Johann Stockklausner | cím= Dampfbetrieb in Alt-Österreich | kiadó= Verlag Slezak | hely= Bécs | év= 1979 | isbn= 3-900134-41-3}}
* {{CitLib | szerző= Dieter Zoubek | cím = Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich | kiadó= Eigenverlag | év= 2004 | isbn= 3-200-00174-7}}

==Jegyzetek==
{{jegyzetek}}

== További információk ==
* [http://www.pospichal.net/lokstatistik/10103-kkstb-bb310.htm A kkStB 310 sorozat életútja számonban] {{de}}
* [http://www.pospichal.net/lokstatistik/10104-bb310-3.htm A kkStB 310.300 sorozat életútja számonban] {{de}}
* [https://web.archive.org/web/20151223092221/http://www.spoorinfo.nl/kkst.htm Fotók és jellegrajz a kkStB 310 sorozatról] {{de}}

{{Az Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai}}
{{Vasúti vontatójárművek Poroszországban}}
{{Vasúti vontatójárművek az első Osztrák Köztársaságban}}
{{Vasúti vontatójárművek Csehszlovákiában}}
{{Vasúti vontatójárművek Lengyelországban}}
{{Osztrák mozdonyok}}
{{Portál|vasút}}

[[Kategória:KkStB gőzmozdonyok|KKSTB 310]]
[[Kategória:1C2 tengelyelrendezésű szerkocsis gőzmozdonyok|KKSTB 310]]