KkStB 10 sorozat forrásának megtekintése

{{Azonosíthatatlan források}}
{{Vasúti jármű infobox
 | sorozatszám = kkStB 10 sorozat<br />BBÖ 10 sorozat<br />DRB 15<math>{}^{0}</math> sorozat<br />ÖBB 15 sorozat
 | kép = 15.13_Eisenbahnmuseum_Strasshof.jpg
 | pályaszám = kkStB 10.01–19<br/>BBÖ 10.01–19<br/>ÖBB 15.01..19
 | gyártó = [[Lokomotivfabrik der StEG|Mf. d. StEG]], [[Bécs]],<br />[[Bécsújhelyi Mozdonygyár|Lf. v. Sigl]], [[Bécsújhely]],<br />[[ČKD|BMMF]], [[Prága]]
 | gyártásban = [[1909]]–[[1910]]
 | selejtezés = [[1956]]-ig
 | darabszám = ''kkStB:'' 19 db<br />''BBÖ:'' 19 db (a kkStB-től)<br />''DRB:'' 19 db (a BBÖ-től)<br />ÖBB: 15 (a DRB-től)
 | tengelyelrendezés = 1'C1'
 | nyomtávolság = 1&nbsp;435 mm
 | hajtókerék-átmérő = 1&nbsp;820 mm
 | futókerék-átmérő = 1&nbsp;034 mm
 | legnagyobb sebesség = 90
 | ütközők közötti hossz = 18&nbsp;050
 | hossz = 11&nbsp;815 mm
 | szélesség = 3&nbsp;130 mm
 | magasság = 4&nbsp;585 mm
 | csatolt kerekek tengelytávolsága = 3&nbsp;900 mm
 | össztengelytávolság = 9&nbsp;490&nbsp;mm
 | üres tömeg = 65,0&nbsp;t
 | szolgálati tömeg = 71,7&nbsp;t
 | tapadási tömeg = 43,7&nbsp;t
 | legnagyobb tengelyterhelés = 14,6&nbsp;t
 | sebességmérő = Haushälter
 | fékek típusa = <small>légűr Hardy-rendszerű [[1902]]. típusú önműködő gyorsfék</small>
 | rögzítőfék típusa = –
 | átmenő fék = <small>légűr Hardy-rendszerű [[1902]]. típusú önműködő gyorsfék</small>
 | vonatfűtés típusa = gőz
 | jelleg = 1'C1'–h4v
 | tengelytávolság szerkocsival = 14&nbsp;976&nbsp;mm
 | hengerek száma = 4
 | nagynyomású hengerek átmérője = 390&nbsp;mm
 | kisnyomású hengerek átmérője = 630&nbsp;mm
 | dugattyú lökethossza = 720 mm
 | kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett = 2&nbsp;905 mm
 | tűzcsövek száma = 157&nbsp;db
 | tűzcsövek belső/külső átmérője = 48/53 mm
 | tűzcsövek hossza = 4&nbsp;900 mm
 | füstcsövek száma = 24 db
 | füstcsövek belső/külső átmérője = 125/133 mm
 | rostélyfelület = 4,0&nbsp;m²
 | sugárzó fűtőfelület = 13,7 m²
 | csőfűtőfelület = 177,1&nbsp;m²
 | túlhevítő felület = 51,4 m²
 | gőznyomás = 15&nbsp;bar
 | gépezeti vonóerő = 106,25&nbsp;kN
 | tapadósúlyból számított vonóerő = 68,59&nbsp;kN
 | vezérlés típusa = Heusinger-Walschaert
 | szerkocsi típusa = ''kkStB:'' 56<br />''ÖBB:''
 | szerkocsi szolgálati tömege = 39,2&nbsp;t
 | vízkészlet = 16,75&nbsp;m³
 | tüzelőanyag-készlet = 8,6&nbsp;m³
 | szolgálati tömeg szerkocsival = 110,9&nbsp;t
}}
{{kisbetűscím}}

A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] '''10 sorozatú''' (később [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]] '''10 sorozatú''') mozdonyok osztrák gyorsvonati [[gőzmozdony]]ok voltak.

==Létrejötte==
A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak]] (kkStB) a ''[[KkStB 110 sorozat|110]] sorozatú'' 1'C1' [[tengelyelrendezés]]ű mozdonyaival kedvező tapasztalatokat szerzett, ezért úgy döntött, hogy a sorozatgyártását a típus kifejlesztése óta a mozdonytechnika területén bekövetkezett újításokat felhasználva folytatja. Ez elsősorban a [[túlhevítő|túlhevített gőz]] alkalmazását jelentette. Bár kisebb mértékű túlhevítést már a ''110.500'' alsorozatnál alkalmazott ''Gölsdorf–Clench-rendszerű'' [[túlhevítő#A Clench-féle gőzszárító|gőzszárító]]val<ref>Crawford–Clench rendszernek is nevezték</ref> is elértek, ez a szerkezet – elsősorban a szükséges harmadik csőfalnál tartósan nem megoldható tömítés miatt – nem vált be. Ezért végül [[Karl Gölsdorf]] is a ''[[kkStB 306 sorozat|306]] sorozat''nál már alkalmazott ''Schmidt-rendszerű füstcsöves túlhevítő'' alkalmazás mellett döntött.

Az első három mozdony [[1909]]-ben készült el az [[Lokomotivfabrik der StEG|ÁVT Gépgyárában]] és a '''10.01–03''' sorozatjelet és pályaszámot kapták. Bár a logikus sorozatjel a ''210'' lett, ezt időközben már lefoglalta egy új, [[KkStB 210 sorozat|1'C2' tengelyelrendezésű mozdony]] prototípusa. A mozdonyok kinézete szinte megegyezett a ''[[KkStB 110 sorozat|110]] sorozat''éval és Gölsdorf a mozdony szerkezetében is igyekezett csak a feltétlenül szükséges, minimális változtatásokat végrehajtani.

==Szerkezete==
A '''10 sorozatú''' mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' [[tengelyelrendezés]]ű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült túlhevített gőzű négyhengeres [[Kompaund gőzmozdonyok|kompaund]], szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
===Kazán===
A kazán megegyezett a ''[[kkStB 380 sorozat|380]] sorozat''nál alkalmazottal: a 15 <!--és 16 -->mm-es lemezekből álló [[Állókazán#Porosz-rendszerű állókazán|''porosz-'', más néven ''Becker-rendszerű'' állókazán]] megegyezett a ''[[kkStB 110 sorozat|110]] sorozat''éval. A hosszkazán hátsó, kúpos övének 1,71 méteres átmérője változatlan maradt, ugyanakkor az elülső övek átmérője 1,626 méterre nőtt. A hosszkazán tengelye (középvonala) magasabbra a sínkorona fölött 2,905 m-re került. A kazánt a szokásos módon a [[füstszekrény]] alatt, a [[füstszekrény]]tartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé [[hőtágulás|dilatálhatott]]. Az osztrák mozdonyoknál szokásos módon a harmadik kazánövön, melynek átmérője hátrafelé kúposan növekedett, a harmadik kapcsolt tengely vonalában helyezték el a gőzdómot. A gőzdóm fedelére 2 db közvetett ''Coale-rendszerű'' közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán kialakított és a lövettyűkhöz is. A gőzdómba ''vízelválasztó''t építettek. A [[füstszekrény]]ben elhelyezett gőzgyűjtőszekrény miatt a [[füstszekrény]] hossza megnőtt de ezért (a súlylimit miatt) a csőfalköz 5,2-ről 4,9 méterre csökkent.

A kazánba korábbi 282 helyett mindössze 157 darab 48/53&nbsp;mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek, a többi helyére négy sorban összesen 24 db 125/133&nbsp;mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 30/38&nbsp;mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A meghosszabbított (nem egészen 1,8 m hosszú) [[füstszekrény]]ben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, a csappantyús [[Füstszekrény#Gőzfúvó|gőzfúvó]]t és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítő rendszere megegyezett ''[[kkStB 306 sorozat|306]] sorozat''nál bevált megoldással. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A túlhevítőkamrába integrálták a Nordwestbahnnál alkalmazott kettős fogaskerekes működtetésű egyszerű síktolattyús gőzszabályzót. Innen a gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrény nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a nagynyomású gőzhengerekhez áramlott. <!--A kúpos alakú kémény 608 mm hosszú, átmérője alul 400 mm felül 460 mm volt.--> A [[füstszekrény]]ajtó az osztrák mozdonyoknál szokásos kétszárnyú kivitelű volt. A kazánt 2 db, a mozdonysátorban függőlegesen elhelyezett ''Friedmann-rendszerű'' ST. osztályú 9&nbsp;mm-es furatú szívó, ún. „restarting” frissgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]] táplálta vízzel, melyek közül a bal oldalinak 9&nbsp;mm-es furata és 183&nbsp;[[liter]]/[[perc]] teljesítménye, a jobb oldalinak 10&nbsp;mm-es furata és 230&nbsp;[[liter]]/[[perc]] teljesítménye volt.

===Gépezet===
A mivel Gölsdorf igyekezett a mozdony minél kevesebb elemét megváltoztatni, ezért a gépezetet is csak a legszükségesebb mértékben változtatta meg: a két nagynyomású, a keretlemezeken belül elhelyezett henger átmérőjét a túlhevített gőz nagyobb hőtartalma miatt 20&nbsp;mm- nagyobb átmérőjűre készítette és a nagy gőzhőmérséklet miatt széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs dugattyús tolattyúkat alkalmazott. A vezérmű változatlanul tartása érdekében azonban a tolattyúk külső beömlését megtartotta. Ez ugyan kedvezőtlen abból a szempontból, hogy így kívül a nagyobb nyomású és hőmérsékletű beömlő gőz miatt tömszelencékre van szükség, de Gölsdorf indoklása szerint kompaund mozdonynál még a kiömlő gőz tulajdonságai is igényelnék ezt, tehát mindenképpen szükség volna rá. A külső, kisnyomású hengerek és síktolattyúik változatlan kivitelben kerültek átvételre. A hengerek a ''Borries-rendszernek'' megfelelően továbbra is valamennyien a második kapcsolt kerékpárt hajtották. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott. A nagynyomású dugattyúrudak tömszelencéi ''Schmidt-rendszerű'' fém-, a kisnyomásúak tömszelencéi ''Huhn-rendszerű'' ólmos tömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak <tt>I</tt> alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának a hengerfedelekre, illetve az átömlőre ún. ''Ricour-szelep''et szereltek. <!--A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. -->Az elődtípussal azonos módon a mozdonyok gépezetét [[Kompaund gőzmozdonyok#A Gölsdorf-rendszerű indítókészülék|''Gölsdorf-rendszerű'' indítókészülék]]kel is ellátták.

A [[Vezérmű#Heusinger–Walschaert vezérmű|''Heusinger–Walschaert''-rendszerű vezérművek]] elemei azonosok voltak a ''[[kkStB 110 sorozat|110]] sorozat''éval.

===Keret, futómű, mozdonysátor===
A keret és a mozdonysátor megegyezett a ''[[kkStB 110 sorozat|110]] sorozat''éval. A nikkelacélból készített könyökös hajtótengelyt elődjétől eltérően a [[witkowitz]]i vasmű szabadalma alapján három külön részből állították össze. A hátsó [[Adams–Webb-rendszerű beálló tengely|Adams-rendszerű beálló tengely]]es futókerékpár oldalirányú eltolhatósága 38,5–38,5&nbsp;mm-re csökkent.

===Segédberendezések===
A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két nyolcnyílású ''Friedmann-rendszerű'' KD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott, az egyéb szerelvények azonosak voltak a ''[[kkStB 110 sorozat|110]] sorozat''éval.

===Szerkocsi===
A '''10 sorozatú''' mozdonyokhoz a ''[[kkStB 110 sorozat|110]] sorozat''tal megegyezően a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] egyik szabványos háromtengelyes [[szerkocsi]]típusát, a '''56''' sorozatú szerkocsit kapcsolták. A külső keretes szerkocsi hossztartóit elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A tengelyek távolsága eltérő, az 1.–2. tengely között 1,7 m, a 2.–3. tengely között 1,5 méteres volt. A tengelyek rugózását laprugók biztosították, melyeket egymással nem kötöttek összes. A szögletes víztartály tetejének két oldalán ''Gölsdorf-rendszerű'' töltővályút alakítottak ki, ezek között, a tartályba előre benyúlva helyezkedett el a felülről nyitott szénférő. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról, hátulról [[fék]]ezték<!--; a teljes féktuskóerő a félig rakott szerkocsi súlyának 69&nbsp;%-a volt-->.

==Az első tapasztalatok és a sorozatgyártás==
Az első három elkészült '''10 sorozatú''' mozdonyt [[Salzburg]] fűtőházához állomásították, ahol kezdetben nem hozták a várt kedvező eredményeket. A mozdonyok sokat fogyasztottak és egyenlőtlenül jártak. Bár műhelybe is állították őket, a hibát nem találták meg. A talányt a mozdonyok ismételt forgalomba állítása után egy mozdonyvezetői „hiba” oldotta meg: az indítókészülék emeltyűjét véletlenül átállította, melynek hatására a mozdony „életre kelt”. Kiderült, hogy a gyárban az emeltyű fogantyúját hibásan szerelték be, így a mozdonyok tulajdonképpen ikergépezetűként működtek.
A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] [[1909]]–[[1910]] között összesen még további 16 db '''10 sorozatú''' mozdonyt vásárolt. A járművek közül:
* a már említett három prototípust [[Lokomotivfabrik der StEG]] [[Bécs]]ben,
* a 10.04–05 és a 10.12–19 pályaszámúakat a [[Bécsújhelyi Mozdonygyár]], míg
* a 10.06–11 pályaszámúakat a [[prága]]i [[ČKD|Első Cseh-Morva Gépgyár]] (BMMF) szállította.

A 10.18 pályaszámú jármű volt a [[Bécsújhelyi Mozdonygyár]] 5000. gyári számú mozdonya. A mozdonyok [[Hadijel (vasút)|hadijel]]e változatlanul <math>\tfrac{\mathrm{III\ 375}}{\mathrm{A}_1}</math> volt.

==További pályafutásuk==
A mozdonyok honállomása [[1910]]-ben az alábbiak szerint alakult:
* 5 db [[Bécs|Wien]] I (West),
* 7 db [[Salzburg]]
* 7 db [[Villach]].
A bécsi mozdonyok a Bécs és Lint között az [[Orient expressz]]et továbbították, a salzburgi mozdonyok ''[[kkStB 110 sorozat|110]] sorozat''tal együtt [[Salzburg]]–[[Wörgl]] és a Salzburg–[[Innsbruck]], míg a villachiak a [[Tauernbahn]]on keresztül Salzburgig közlekedtek. A mozdonyok ugyanazt a terhelést 30%-kal kisebb üzemanyag-fogyasztással továbbították, mint a ''110-es''ek. A ''[[KkStB 310 sorozat|310]] sorozatú'' mozdonyok forgalomba állítása után [[1914]]-re 8 példány Salzburgban, 11 db Villachban állomásozott.

Az [[első világháború]] után az összes példány a [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]]-höz került, ahol megtartották a korábbi pályaszámaikat. Az osztrák vasútvonalak fokozatos villamosításával [[Linz]]be kerültek, ahonnan [[Enn]]-völgyi vonalat és a [[Pyhrnbahn]]-vasút forgalmában vettek részt. A hatásfok javítására a sorozat mozdonyaira ''Dabeg-rendszerű'' tápvíz-előmelegítőt szereltek. Az [[Anschluss]]t követően a mozdonyokat – a ''[[kkStB 110 sorozat|110]] sorozat''tal ellentétben – [[DRB]]-nél gyorsvonati mozdonynak tekintették és a '''15&nbsp;001–019''' pályaszámokat kapták. [[1940]]-ben öt példányt [[Bischofshofen]]be állomásítottak, a [[Gesäuse]]-vonal sebes- és személyvonatait továbbították. A [[második világháború]] utána valamennyi példány az [[ÖStB]]-hez, onnan pedig az t [[Osztrák Szövetségi Vasutak]]hoz került, mely a [[DRB]]-pályaszámokon üzemeltette őket tovább. Az [[1953]]-as új számozási rendszer bevezetését – mely e sorozat járműveit változatlan sorozatjellel és számokkal vette át – mindössze a sorozatjel és a pályaszám közé került pont (<big>.</big>), a 100-nál alacsonyabb pályaszámú járművek pályaszáma pedig régi osztrák mintára két számjegyű lett – már csak 13 mozdony érte meg. [[1954]]-ben hét, [[1955]]-ben három, [[1956]]-ban két mozdonyt selejteztek.

Az egyetlen megmaradt példány a 15.13 pályaszámú mozdony volt, [[Amstetten (Ausztria)|Amstetten]] honállomással gyorstehervonatokat továbbított a bécsi elővárosi vonalakon (Vorortelinie) Wien Nordwestbahnhofig. A járművet [[1957]]-ben üzemen kívül helyezték, [[1962]]-ben fűtőgéppé alakították. Jelenleg a [[strasshofi]] vasúti múzeumban van kiállítva.

==Források==
* {{CitLib | szerző= Karl Gölsdorf | cím= Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918 | kiadó= Verlag Slezak | hely= Bécs | év= 1978 | isbn= 3-900134-40-5}}
* {{CitLib | szerző = Helmut Griebl, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart | cím= BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938 | kiadó= Verlag Slezak | hely= Bécs | év=1985 | isbn= 3-85416-026-7}}
* {{CitLib | szerző= Heribert Schröpfer | cím= Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB | kiadó= alba | hely= Düsseldorf | év= 1989 | isbn= 3-87094-110-3}}
* {{CitLib | szerző= Johann Stockklausner | cím= Dampfbetrieb in Alt-Österreich | kiadó= Verlag Slezak | hely= Bécs | év= 1979 | isbn= 3-900134-41-3}}
* {{CitLib | szerző= Dieter Zoubek | cím = Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich | kiadó= Eigenverlag | év= 2004 | isbn= 3-200-00174-7}}

==Jegyzetek==
{{jegyzetek}}

==További információk==
* [http://www.pospichal.net/lokstatistik/10100-kkstb10.II.htm A kkStB 10 sorozatú mozdonyok életútja számokban] {{de}}

{{Az Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai}}
{{Vasúti vontatójárművek az első Osztrák Köztársaságban}}
{{osztrák mozdonyok}}
{{Portál|vasút}}

[[Kategória:KkStB gőzmozdonyok|KKSTB 100]]
[[Kategória:1C1 tengelyelrendezésű szerkocsis gőzmozdonyok|KKSTB 100]]