Kitérő forrásának megtekintése

{{lásd még|Váltó (egyértelműsítő lap)}}
[[Fájl:Vasbetonaljas egyszeru kitero B60XI.JPG|bélyegkép|jobbra|250px|Egyenes irányban álló egyszerű kitérő]]

A '''kitérő''' (a köznyelvben '''váltó''') olyan szerkezet, ami a kényszerpályán haladó [[vasút]]i járműveknek lehetővé teszi az eredeti irányhoz képest eltérő irányba történő letérést. A kitérő mozgó járművek esetében alkalmazható, álló járműveket a [[tolópad]] és a [[fordítókorong]] képes eltéríteni.

Kitérők alkalmazásával kapcsolják össze az üzemi követelményeknek megfelelően az [[vasútállomás|állomás]], vagy ipartelep vágányait. A kitérők és az általuk összekötött [[Vasúti pálya#Vágány|vágányok]] képezik az állomási, vagy ipartelepi vágányhálózatot.

A ''váltó'' szó a vasúti szaknyelvben csak a kitérő egy részét jelöli, míg a köznyelv az egész kitérőt is így nevezi.

== A kitérők fő részei ==
[[Fájl:Váltó részei.jpg|jobbra|thumb|250px|A kitérő részei]]
[[Fájl:Railroad switch animation.gif|bélyegkép|jobbra|200px|Kitérő átállítása]]

=== Váltórész ===
A váltórészben található a két külső, folytatólagosan és szilárdan lekötött ''tősín'', és ezek között állítható a két mozgatható ''csúcssín''. A csúcssíneket egy vagy több ''csúcssínösszekötő rúd'' köti össze. A váltórész alkatrészei még a tősíneket és csúcssíneket alátámasztó ''sínszékek'', a zárt csúcssínt a tősínhez támasztó ''támtuskók'', valamint itt található a csúcssíneket mozgató ''váltóállító szerkezet'' is.

A váltó, a csúcssín kialakítását tekintve kétféle lehet: rugalmas vagy forgócsapos (gyökcsapos) váltó.

'''A rugalmas váltó''' csúcssínjei szoros hevederes illesztéssel vagy hegesztve csatlakoznak a közbenső rész csatlakozó sínszálaihoz. A közbenső rész felőli végükön néhány aljra szoros sínkötésekkel le vannak erősítve. A csúcssín többi, hosszabbik részei oldalirányban elmozdíthatóak az aljakon fekvő, sima felületű sínszékeken. A csúcssín az egyik állásból a másikba a sínanyag rugalmasságának segítségével, külön mozgó, kopó alkatrészek nélkül állítható át. Az állítás könnyítésére a csúcssín végén egy szakaszon, a talprészén meggyengítik, így az könnyebben hajlik. A rugalmas váltó korszerű megoldásnak számít, [[Magyarország]]on már csak ilyen kialakítású csúcssíneket építenek be a normál [[nyomtávolság]]ú [[vasúti pálya|pályákba]].

'''A forgócsapos váltó'''knál az átállítás a csúcssín elforgásával történik, amit a csúcssín közbenső rész felőli végén lévő gyökkötés forgócsapja tesz lehetővé. A forgócsapos váltókban a csúcssínek rövidebbek, az átállítás ugyan könnyebb, de nagy hátránya, hogy a csúcssín végén lévő forgócsap gyorsan elhasználódik, kopik, így fenntartásuk költségesebb. Ma már zömében csak [[Kisvasút|keskeny nyomtávolságú vasutaknál]], illetve régebbi kiépítésű pályákon találhatóak ilyen váltók.

A csúcssíneket a ''váltóállító szerkezet'' rudazatok segítségével állítja át. Az átállítás során az egyik csúcssínt felnyitja, egyúttal a másikat (ami eddig nyitva volt) a mellette található tősínhez szorítja és ebben az állapotban rögzíti.

Ha a váltó működésében meghibásodás jön létre vagy külső okok miatt (csúcssín és tősín közé idegen anyag kerül) a váltót nem lehet teljes egészében átállítani, akkor feles állás jön létre. Csúccsal szemben való közlekedésnél a feles állású csúcssín siklást okozhat. Gyök felőli haladásnál a vasúti kocsi kerékpárja a feles állású csúcssínt átállítja, az esetleg ellenkező irányban álló váltót felvágja, ami a váltó rongálódását okozhatja.

A csúcssín a tősíntől való megnyílásának, vagyis a feles állás megakadályozására különféle biztonsági megoldások, zárszerkezetek (kampózár, zárnyelv, Spherolock) szolgálnak, amelyek biztosítják, hogy egyenes irányban a kitérőkön is pályasebességgel lehessen közlekedni.

A váltó lehet központi vagy helyszíni állítású. A központi állítású váltók állítása történhet [[elektromosság|elektromosan]] vagy [[vonóvezeték]] segítségével.

=== Közbenső rész ===
A közbenső rész a váltó legegyszerűbb része, négy darab közönséges pályasínből áll.
Technikai okokból, elsősorban a szerkezetek egyszerűsítése miatt a hazai kitérőkben nincs ''síndőlés'', tehát a síneket függőlegesen építik be.
Mivel a négy sínszál a közbenső részben azonos aljakra vannak lekötve, nincs az íves részben ''túlemelés'' sem. Kivételt képeznek ez alól az ívesített lekötésű kitérők.

=== Keresztezési rész ===
A keresztezési részben, pontosabban a ''keresztezési középrész''ben a két sínszál metszi egymást, ezért itt mindkét irányban lehetővé kell tenni a nyomkarimák áthaladását. Emellett biztosítani kell az áthaladó kerék alátámasztását és vezetését.

A feladatot a keresztezési csúcs és a mellé meghatározott nyomcsatorna-szélességgel elhelyezett két ''könyöksín'' látja el. A könyöksín átengedi a nyomkarimát és hordja a széles járófelületű kerekeket. Mivel a könyöksíneknél a kerék tekintélyes hosszban nem kap vezetést, a keresztezési rész külső sínszálai mellett ''vezetősín''eket alkalmaznak. A vasúti kerékpár egyik kerekének belső lapja a vezetősínhez súrlódva a másik kereket a csúcstól elhúzza, ennek hiányában a vezetés nélkül maradt kerék nyomkarimája rossz irányba térne, vagy szétverné a keresztezés csúcsát.

== A kitérők típusai ==
[[Fájl:Rozjazd pojedynczy.svg|bélyegkép|180px|Egyszerű kitérő]]
[[Fájl:Rozjazd krzyz podw.svg|jobbra|bélyegkép|180px|Átszelési kitérő, vagy angol váltó]]
[[Fájl:Rozjazd krzyz pojed.svg|jobbra|bélyegkép|180px|Félátszelési kitérő, vagy félangol váltó]]
[[Fájl:Rozjazd luk dwustr.svg|bélyegkép|180px|Ellenkező görbületű íves kitérő]]
[[Fájl:Rozjazd luk jednostr.svg|bélyegkép|180px|Azonos görbületű íves kitérő]]
[[Fájl:Rozjazd podw dwustr.svg|jobbra|bélyegkép|180px|Kétoldalú összefont kitérő]]
[[Fájl:Rozjazd podw jednostr.svg|jobbra|bélyegkép|180px|Egyoldalú összefont kitérő]]
A vasúti üzemben előforduló változatos mozgási feladatok és a helyi adottságok más-más kitérő-geometriai követelményeket követeltek, így többféle kitérőtípus bevezetése vált szükségessé.

=== Egyszerű egyenes kitérő ===
A legtöbbet alkalmazott kitérőtípus. A főiránya egyenes, a kitérőirány köríve még a keresztezés előtt befejeződik, vagyis a keresztezésnél már egyenesen haladnak a vasúti járművek. Az ilyen kitérőben lévő keresztezési középrész alkatrészek a jobbos és a balos terelési irányú kitérőben felcserélhetők.

=== Egyszerű átmenőköríves kitérő ===
Abban különbözik az egyszerű egyenes kitérőtől, hogy a kitérőirány íve a váltó elejétől a kitérő végéig egységes ív, általában körív (nagysugarú kitérőkben átmeneti íveket vagy kosáríveket is alkalmazhatnak). Az előbbiek alapján a keresztezés íves, tehát a jobbos és a balos terelési irányú kitérő keresztezési középrész alkatrészei nem tükör szimmetrikusak. A második legtöbbet alkalmazott kitérőtípus.

=== Ellenkező görbületű egyenes kitérő ===
A kitérő ellenkező görbületű, mert a két ága az egyenes iránytól jobbra és balra terel. Egyben egyenes kitérő is, mert a keresztezés mindkét irány szempontjából egyenesbe esik. A kitérőtípust több párhuzamos vágány vágánykapcsolatánál használják. A harmadik legtöbbet alkalmazott kitérőtípus.

=== Átszelési kitérő ===
Az átszelési kitérőt (vagy ''angolváltó'') ritkábban alkalmazzák, jellemzően [[pályaudvar]]okon vagy [[rendező pályaudvar]]okon lehet találkozni velük. Az oldalanként 4-4, összesen 8 darab csúcssín, illetve a bonyolult és költséges fenntartású szerkezetek miatt az alkalmazását erőteljesen próbálják visszaszorítani. A meglévő vágányhálózat felújítása során azonban sokszor elkerülhetetlen az alkalmazása.
Az átszelési kitérő az [[vágányátszelés|átszelés]] és a kitérő egyesítése, a két, egymást kis szögben metsző vágány esetében biztosítja a metsződő vágányok közötti átmenetet mindkét irányból.

A ''félátszelési kitérő'' (vagy ''félangolváltó'') csak az egyik irányból biztosítja ezt az átmenetet. Az átszelési kitérővel ellentétben a félátszelési kitérőnek összesen csak 4 darab csúcssínje van. Nagyvasútnál nagyon ritkán, elsősorban városi vasutaknál alkalmazzák.

=== Íves kitérő ===
Az íves kitérőket az egyszerű átmenőköríves kitérőkből készítik utólagos hajlítással, ívesítéssel, mindkét águk az elejétől a végéig köríves. Az ilyen kitérőket ritkán alkalmazzák, legfőképp akkor, ha a fenti, szabványos kitérők beépítése a helyszínen nehézségekkel jár (például íves vágányok közé [[vágánykapcsolatok|vágánykapcsolat]] beépítése, vagy beépítettség-, kisajátítási problémák esetén).

Megkülönböztetünk ''ellenkező görbületű'' és ''azonos görbületű'' íves kitérőket. Az ellenkező görbületű íves kitérőnél, az Y betűhöz hasonlóan, a két ív egymással ellentétes irányú. Az azonos görbületűnél a mindkét ág azonos irányba térít.

A ''szimmetrikus kitérő'' az ellenkező görbületű íves váltó speciális esete, mindkét irányban az eltérés azonos ívsugárral és hajlással történik, tehát a két ág szimmetrikus. Elsősorban rendező pályaudvarok [[Vágánykapcsolatok#Nyalábos vágánykapcsolat|nyalábos líráiban]] fordul elő.

=== Összefont kitérő ===
Az összefont kitérőket (vagy ''eltolt kettős kitérő''ket) csak helyszűke esetén alkalmazzák. Két kitérő egymásba építésével a szerkezetben négy csúcssín és három íves keresztezés található. Ha a két váltó ellenkező irányba térít, akkor ''kétoldalú összefont váltó''ról, ha azonos irányba, akkor ''egyoldalú összefont váltó''ról beszélünk. Elsősorban városi vasutak motorszíneiben alkalmazzák, elvétve használják ipartelepeken is.

=== Tolósínes kitérő ===
Az tolósínes kitérőben (vagy ''cigányváltó''ban) egyetlen sín áthelyezésével lehet váltani a fő- és mellékirány között. Mivel a pontos nyomtávtartás, illetve a megfelelő körív illesztése nem lehetséges, csak kis sebességű, keskeny nyomtávolságú ipari vasutaknál alkalmazzák.

== A kitérő főbb jellemzői ==
A kitérő legfontosabb adata a kitérő ''sugara'' és ''hajlása'', valamint az alj típusa, a sínrendszer, valamint a kitérő típusa.

=== A kitérő sugara ===
A kitérő sugara mindig a vágánytengelyre vonatkozik. Régebbi kitérőknél előfordult, hogy a kitérő sugara a váltórésznél nagyobb volt, mint a közbenső résznél, a napjainkban Magyarországon elterjedt kitérőknél azonban ennek a két résznek a sugara azonos.

Normál nyomtávolságú pályák esetén a szokásos, közönséges kitérősugár R = 200&nbsp;m körüli érték. A legkisebb kitérősugár R = 190&nbsp;m, ennél kisebb sugarú kitérőket állomásokon csak különleges esetekben, inkább iparvágányokon, vagy még inkább ipartelepek belső hálózatain használnak. Az állomások bejárati kitérőjének sugara R = 300&nbsp;m, ennél nagyobb, akár jóval nagyobb sugarú kitérőket olyan helyen építenek be, ahol nagyobb a sebességi igény kitérőirányban is.

A jármű mozgása során létrejövő centrifugális oldalgyorsulás értéke szabja meg a váltók eltérítőágában alkalmazható sebességet. Ez az oldalgyorsulás itt a ''[[túlemelés]]'' hiánya miatt teljes mértékben érvényre jut. A megengedett oldalgyorsulási érték azonos a folyópálya csökkentett túlemelése esetén megengedett szabad oldalgyorsulással:

'''P<sub>e</sub> = 0,6&nbsp;m/s²'''

A kitérőben R sugár mellett megengedhető v sebesség (km/h) értéke:

<math>{v_{max}} = \sqrt{0,6\cdot13R} = {2,8} \sqrt{R}</math>

Ezek szerint egy 200 méteres sugarú kitérőnél a legnagyobb sebesség v<sub>max</sub> = 2,8 · 14,2 ≈ 40&nbsp;km/h lehet.

=== A kitérő hajlása ===
A kitérők hajlása a [[vágánykapcsolatok]] tervezésénél bír jelentős fontossággal.

A hajlás alatt a kitérő két ágának tengelye között a váltó végénél mért végérintőszög tangensét értjük, amely vagy tört, vagy arány alakban van kifejezve. A kitérők szabványos hajlása 1:9, tört alakban a vágánykapcsolások grafikus tervezésénél használják, leegyszerűsítve a szerkesztést.<!--Ezt régen úgy mérték fel a terepen az állomásfejben, hogy az előmunkás kilencet lépett előre és egyet oldalra. – ugye ezt nem gondoltad komolyan?--> Szög alakban ennek a hajlásnak a tangensét szokták megadni, azaz 1/9 = tg 6°20'25". Az ennél a szögnél nagyobb végérintőszögű kitérőket meredek hajlásúaknak, a kisebbeket pedig lapos hajlású kitérőknek nevezik.
<!--
''Egyenes keresztezésű váltók'' (például egyszerű, egyenes váltó) esetén a végérintőszög megegyezik a keresztezés szögével.
''Íves keresztezésű váltók'' (például átmenőköríves váltó) esetén viszont a keresztezési szög és a végérintőszög nem egyenlő. Az eltérítés a keresztezés után is fokozódik, így a kitérő hajlása nagyobb, mint a keresztezés hajlása.
-->

=== A kitérő rendszere ===
<div style="float: right; padding: 15px; background-color:#FFFFFF; border: thin solid; border-color:#C0C0C0;">
{| border="0" cellspacing="0" cellpadding="3"
 ! style="font-size: 200%; font-weight: bold; background-color:#FFFFFF; border-left: thin solid; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding-top: 10px; padding-bottom: 10px; padding-left: 10px; "|B
 ! style="font-size: 200%; font-weight: bold; background-color:#FFFFFF; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding-top: 10px; padding-bottom: 10px; "|54
 ! style="font-size: 100%; font-weight: bold; background-color:#FFFFFF; vertical-align: bottom; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding: 0px; "|X
 ! style="font-size: 100%; font-weight: bold; background-color:#FFFFFF; vertical-align: bottom; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding: 0px; "|III
 ! style="font-size: 200%; font-weight: bold; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding-top: 10px; padding-bottom: 10px; "|-
 ! style="font-size: 200%; font-weight: bold; background-color:#FFFFFF; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding-top: 10px; padding-bottom: 10px; "|312
 ! style="font-size: 200%; font-weight: bold; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding-top: 10px; padding-bottom: 10px; "|-
 ! style="font-size: 200%; font-weight: bold; background-color:#FFFFFF; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; padding-top: 10px; padding-bottom: 10px; "|1:9
 ! style="font-size: 200%; font-weight: bold; background-color:#FFFFFF; border-top: thin solid; border-bottom: thin solid; border-right: thin solid; padding-top: 10px; padding-bottom: 10px; padding-right: 10px; "|eg
 ! style="background-color:#FFFFFF;"|&nbsp;
 |-
 |style="background-color:#F5F5F5;" rowspan="8"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF;" rowspan="7"|&nbsp;
 |style="background-color:#F5F5F5;" rowspan="6"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF;" rowspan="5"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF;" rowspan="4"|&nbsp;
 |style="background-color:#F5F5F5;" rowspan="4"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF;" rowspan="3"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF;" rowspan="3"|&nbsp;
 |style="background-color:#F5F5F5;" rowspan="2"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF;"|&nbsp;
 |-
 |style="background-color:#F5F5F5; text-align: center; "|<small>az "eg" utótag jelzi, ha a kitérő ellenkező görbületű</small>
 |-
 |style="background-color:#FFFFFF;"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF; text-align: center; "|<small>az arányszám a kitérő hajlását mutatja</small>
 |-
 |style="background-color:#F5F5F5;" colspan="3"|&nbsp;
 |style="background-color:#F5F5F5; text-align: center; "|<small>a kitérő sugara méterben kifejezve</small>
 |-
 |style="background-color:#FFFFFF;" colspan="5"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF; text-align: center; "|<small>a római ''3'' jelzi, hogy a kitérő a líra harmadik kitérője</small>
 |-
 |style="background-color:#F5F5F5;" colspan="6"|&nbsp;
 |style="background-color:#F5F5F5; text-align: center; "|<small>a római ''10'' jelenti, hogy rugalmas a csúcssín</small>
 |-
 |style="background-color:#FFFFFF;" colspan="7"|&nbsp;
 |style="background-color:#FFFFFF; text-align: center; "|<small>a szám mutatja, hogy a kitérő mely sínrendszerből épült</small>
 |-
 |style="background-color:#F5F5F5;" colspan="8"|&nbsp;
 |style="background-color:#F5F5F5; text-align: center; "|<small>a "B" jelzi, hogy a kitérőaljak [[Vasbetonalj|vasbetonból]] készültek,<br />a faaljas kitérőket külön betűvel nem jelölik</small>
 |}
</div>
A kitérő szabályosan leírt megnevezése (röviden a kitérő ''rendszere'') tartalmazza a legfontosabb jellemzőket. Feltüntetik a sínrendszert, a kitérő, illetve a váltó típusát, a kitérő sugarát és hajlását.

A sínrendszer melletti indexben a leggyakoribb kitérők a [[Vágánykapcsolatok#Kétalfás líra|lírában]] elfoglalt helyük sorrendjében, egytől háromig vannak számozva. A négyes az átszelési kitérő indexe, az ennél nagyobb számok pedig a speciális, meredek hajlású kitérőkhöz vannak rendelve. A nagy sugarú, lapos hajlású kitérők esetén az index is a sugarat jelöli (immáron arab számmal).
{{clear}}

== A kitérő alkatrészei ==
[[Fájl:Alacsony csucssin.JPG|bélyegkép|jobbra|250px|Alacsony csúcssínes, 54<sub>XI</sub> rendszerű kitérő]]
=== Tősín ===
A ''tősíneket'' normál [[sín|pályasínekből]] készítik, azon a szakaszon, ahol a csúcssín hozzásimul, a fejrészét megmunkálják. Ha a csúcssín magassága közel azonos a tősínével, akkor a tősín talpát is szükséges megmunkálni. A tősín talpának ilyen módon történő gyengítése rendkívül hátrányos, mivel tekintélyes oldalirányú erőt kell felvennie, ezért napjainkban úgynevezett ''alacsony csúcssíneket'' alkalmazzák. Az alacsony csúcssín alkalmazása esetén a tősín a vágánytengely felől is le van szorítva.

=== Csúcssín ===
A kitérő egyik legjobban igénybevett alkatrésze a ''csúcssín'', a vasúti jármű kerekének oldalirányú eltérítésénél jelentős igénybevételek keletkeznek. Ezért a vasutak többsége külön ''csúcssínszelvényt'' alkalmaz, amelynek gerince jóval vastagabb, mint a normál pályasíné.

A csúcssín elejét, ahol a tősínhez simul, meghatározott hosszban megmunkálják. A kétharmad részénél pedig megtörik, hogy a gerincrész a megmunkálás során megmaradjon. A felületét hőkezelő eljárással megedzik, mivel erős koptatóhatásnak van kitéve.

''Rugalmas csúcssín'' esetén a csúcssín-profil végéhez normál pályasínt hegesztenek, amely majd kapcsolódik a kitérő közbenső részéhez. A pályasín-profil talpát megmunkálva, gyengítéssel teszik lehetővé a csúcssín rugalmas behajlását.

=== Sínszék ===
A tősínek alátámasztására és az aljhoz történő leerősítésre szolgálnak a ''[[sínszék]]ek''. Az ''alacsony csúcssín'' és a tősín közötti magasságkülönbséget különlegesen kialakított sínszék egyenlíti ki. A csúcssíneket ugyancsak a sínszékek támasztják alá, sima felső felületükön teszik lehetővé azok oldalirányú mozgását az átállítás során.

=== Támtuskó ===
A tősínre felszerelt ''támtuskók'' támasztják meg a zárt csúcssínt, így megakadályozva, hogy a vasúti jármű nyomkarimája a csúcssín középső részét benyomva, az eleje eltávolodjon, illetve megnyíljon a tősíntől.

=== Keresztezési középrész ===
A keresztezési csúcs és a könyöksínből álló ''keresztezési középrészt'' háromféleképpen lehet kialakítani.
==== Csúcsbetétes keresztezés ====
A keresztezési csúcs egy tuskószerű nyúlványokkal ellátott, önálló [[acélöntvény]]. A csúcsbetét nyúlványain átvezetett hosszú [[csavar]]okkal erősítik össze a két oldalán a könyöksínekkel, a nyúlványok illeszkednek a könyöksínek kamráiba, így kialakítva a nyomcsatornát. Az acélöntvény kopásállóságának növelése érdekében nagy [[mangán]]tartalmú acélból öntik.
==== Sínekből készült keresztezés ====
A csúcsot két normál [[sín|pályasínből]] alakítják ki, ahol csak az egyik képezi a csúcsot, a másik előbb befejeződik. Nagysugarú kitérők keresztezésében alkalmazták, a MÁV takarékossági okokból átlagos sugarú kitérőkben is használta az úgynevezett ''főcsúcs-mellékcsúcs'' elrendezésű keresztezési csúcsot.
==== Egybeöntött keresztezés ====
[[Fájl:Keresztezési középrész.jpg|bélyegkép|jobbra|200px|Egybeöntött keresztezési középrész B54<sub>XI</sub> rendszerű kitérőben]]
A keresztezési csúcs a könyöksínekkel egyetlen [[acélöntvény]]t képez, amely tartalmazza a csatlakozó síneket és a kapcsolatok elemeit az aljakhoz történő leerősítéshez. A gyártási folyamata rendkívül bonyolult, azonban a kedvező tapasztalatok alapján több vasút ezt a típusú keresztezést alkalmazza.

A MÁV az egybeöntött keresztezések magas ára miatt az 54 rendszerű kitérőkben az úgynevezett ''hibrid keresztezést'' alkalmazta, amely átmenet a csúcsbetétes és az egybeöntött keresztezés között. A mangánacélból öntött csúcs a könyöksínek egy részét is magában foglalja, a csatlakozó sínek viszont csúcsszerűen illeszkednek az öntvényhez.

=== Abnormális alátétlemez ===
A keresztezési középrész alkatrészei alatt szabványos alátétlemezek nem férnek el, ezért abnormális alátétlemezeket használnak, amelyeket [[Hegesztés (fémek)|hegesztéssel]] és egy vagy két belső bordával készítenek. Kialakításukat meghatározza a kitérő hajlása, az aljak elrendezése és száma.

=== Vezetősín ===
Régebben a kitérők vezetősínjeit [[sín|pályasínekből]] készítették, néhány kivételtől eltekintve napjainkban speciális ''vezetősín-szelvényeket'' alkalmaznak.
<!--====Sínből készült vezetősín====-->
==== „I” alakú vezetősín ====
A korábban elterjedten alkalmazott „I” alakú vezetősín jellemzője a függőleges vezetőfelület. Egyszerű kitérők keresztezésében 20&nbsp;mm-rel, kettős keresztezésekben, a hatékonyabb kerékvezetés érdekében 40&nbsp;mm-rel magasabb a mellette lévő pályasín járósíkjánál. A vezetősínt tuskók közbeiktatásával a pályasínhez szerelik, így biztosítva a szabványos méretű nyomcsatornát.
A régi szabvány szerinti „I” alakú (egyes forrásokban „Z” alakúnak ismert) vezetősíneket ma már nem gyártják, helyette a hasonló kiképzésű „Rl1-49” és „Rl1-54” típusú, szintén „I” alakúnak nevezett vezetősíneket építik be.
A nyugat-európai vasutaknál még alkalmazott új típusú szelvények és a magyar vasutaknál korábban használt vezetősín között a talprészben van jelentős különbség, ezért azokat más tuskókkal kell felszerelni.

==== „U” alakú vezetősín ====
A hazánkban beépített korszerű kitérőkben az [[Nemzetközi Vasútegylet]] ''(UIC)'' által kifejlesztett vezetősínt alkalmazzák. Az „U” alakú vezetősínt („UIC 33” vagy másképpen „Rl1-60” típusú szelvényt) teljesen függetlenül szerelik a pályasíntől, támasztó bordája különleges alátétlemezre van felerősítve, amely általában alátámasztja a pályasínt is.

== Váltófelvágás ==
Váltófelvágásnak nevezzük azt a (rugós váltók kivételével) tiltott cselekményt, amikor egy gyök felől érkező vasúti jármű a váltót a kerekeivel állítja át.

A váltófelvágás folyamata úgy néz ki, hogy a közeledő jármű első kerékpárja a váltó elálló csúcssínjének nekifeszül, azt igyekszik a saját, azaz közelebbi tősínjéhez tolni, ezzel együtt azonban a simuló csúcssínt (az összekötőrúdon keresztül) is igyekszik elhúzni. Fontos: a váltófelvágás elején – nem túlkopott jármű és kitérő esetén - tehát nem a simuló csúcssín és a tősín közé feszül be a nyomkarima, hanem az elálló csúcssínt kezdi el közelebb nyomni a tősínhez. Ha a simuló csúcssín és a tősín közé feszülne be a nyomkarima, akkor a csúcssínrögzítő szerkezetet (kampózárat vagy zárnyelvet) letépné a tősínről, mivel viszont az elálló csúcssínt nyomja, az pedig az összekötőrúdon keresztül húzza a simuló csúcssínt, így a csúcssínrögzítő szerkezetet üzemszerűen kinyitva abban kár nem keletkezhet.

A váltófelvágás során, tovább figyelve az eseményeket, tehát a közeledő jármű elkezdte nyomni az elálló csúcssínt. Ezek után az eredetileg elálló csúcssínt hozzápréseli a tősínjéhez, de annak csúcssínrögzítő szerkezete - értelemszerűen - nem záródik be, hiszen nincs, ami az állítórúdon a szükséges további 50&nbsp;mm-es (állító)mozgást biztosítaná ehhez.

A jármű másik nyomkarimája csak most kerül a képbe: az eredetileg simuló, immár elálló csúcssín hátlapjának – egyszerű kitérők esetén – az 5-7. aljközben nekifeszülve biztosítja az első kerékpárnak a megfelelő vezetéstávot, azaz a csúcssíneken tol még egyet. Ennek általában az a következménye, hogy – kampózáras kitérőknél – a most már simuló csúcscsín kampózárja kissé rákap a tuskóra, ám fontos, hogy az rögzítőerőt nem biztosít! Ehhez a rákapáshoz segítséget nyújt az is, hogy a váltófelvágás szükségszerűen haladó járművel történik, így biztosan fel fognak lépni dinamikai erőhatások is, melyek a csúcssín mozgási energiáját növelve biztosítják a minimális kampózódási úthossz egy részét.

Fenntartási határértéken túlkopott kerékpár vagy kitérő, illetve üzemszerű állapotban levő, de nagysugarú kitérők esetén előfordulhat, hogy a kitérő a felvágás során sérül. Mivel az üzemeltető személyzetnek (mozdonyvezetőnek, tolatásvezetőnek, váltókezelőnek, forgalmi szolgálattevőnek stb.) ezen túlkopások tényére nincs minden esetben rálátása (sőt!), ezért a kitérőt minden felvágás után be kell mérni és helyre kell állítani.

A váltófelvágás tehát súlyos, tiltott cselekmény, azt általában eltitkolni nem lehet, az avatott szemek az árulkodó nyomokat észrevehetik: az 5-7. aljközben a most már elálló csúcssín hátlapján levő, a nyomkarima háta által okozott súrlódó nyomok, hogy a vezetéstáv biztosítva legyen, a vonóvezetékes váltóállítási módnál legtöbb helyen alkalmazott Soulavy-dobon levő felvágást jelző ólomzár szakadása illetve az elektromos váltóhajtómű ellenőrző áramkörében bekövetkezett változás (pl. 0,7 A-es ellenőrző biztosító kiolvadása).

Ha a váltó le volt zárva váltózárral, akkor a felvágás tönkreteszi a váltózárat, és reteszelt váltó esetén az ellenőrző reteszt. Ezért vonatmentes időszakban az ellenőrző reteszeket és a váltózárakat feloldott állapotban kell tartani.

== Kapcsolódó szócikkek ==
* [[Vágánykapcsolatok]]
* [[Vágányátszelés]]

== Képgaléria ==
<gallery class="center">
Kép:Double slip at Munich central.jpg|Átszelési kitérő vagy angol váltó
Kép:Eisenbahnweiche Bogenweiche.jpeg|Azonos görbületű íves váltó
Kép:WEG Enzweihingen Bf Doppelweiche 20060401.jpg|Kétoldalú összefont váltó az enzweihingeni vasútállomáson
Kép:Eisenbahnweiche detail.jpg|Egy váltó keresztezési része
Kép:Plate switch at Welsh Slate Museum.jpg|Keskeny nyomközű váltó középnyomkarimás járművek számára
Kép:3-way points at Brisbane Tramway Museum 2006-10-17.jpg|Hármas elágazású, vagy összefont váltó
Kép:Liberec, Tatranská, výhybka u vozovny.jpg|Fonódott [[villamos]]pályák váltói és [[vágányátszelés|átszelése]]
Kép:Kemence kisvasut2.jpeg|600&nbsp;mm nyomtávolságú váltó a [[Kemencei Erdei Múzeumvasút]] Halyagos állomásán, [[1991]]
</gallery>

== Források ==
{{Commonskat|Points}}
* Czére Béla – A vasúti technika kézikönyve 1, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, [[1975]]
{{portál|vasút}}

[[Kategória:Vasúti pálya]]