ÁVT WIEN forrásának megtekintése

{{Vasúti jármű infobox
 | sorozatszám = ÁVT&nbsp;WIEN<br />ÁVT&nbsp;V osztály<br />OMÁV&nbsp;V osztály<br />MÁV IVb. osztály<br />OMÁV 42 sorozat<br />kkStB&nbsp;571 sorozat<br />MÁV&nbsp;459 sorozat<br />BBÖ&nbsp;571 sorozat<br />ČSD&nbsp;401.0 és 411.2 sorozat<br />DRB 55<sup>70</sup> sorozat
 | kép = StEG_661.jpg
 | pályaszám = ''ÁVT:'' 600–711<br />''ÁVT:'' V. osztály 1112–1149 és 1210–1246<br />''ÁVT:'' 4201–4273
 | gyártó = [[Lokomotivfabrik der StEG|Mf. d. StEG]], [[Bécs]],<br />[[Borsig]], [[Berlin]],<br />[[Esslingeni Gépgyár|Kessler]], [[Esslingen am Neckar|Esslingen]]
 | gyártásban = [[1868]]−[[1880]]
 | selejtezés = [[1958]].
 | darabszám = 135
 | tengelyelrendezés = D
 | nyomtávolság = 1&nbsp;435 mm
 | hajtókerék-átmérő = 1&nbsp;185&nbsp;mm<ref>A MÁV-nál: 1&nbsp;192 mm</ref>
 | legnagyobb sebesség = 35
 | hossz = 9&nbsp;474 mm<ref name=autogenerated2>A 600–711 (később: 1112–1223) pályaszámú mozdonyok adata</ref> / 9&nbsp;437 mm<ref name=autogenerated3>Az 1224–1246 pályaszámú mozdonyok adata</ref>
 | szélesség = 2&nbsp;860 mm
 | magasság = 4&nbsp;570 mm
 | csatolt kerekek tengelytávolsága = 3&nbsp;793 mm
 | össztengelytávolság = 3&nbsp;793 mm
 | üres tömeg = 40,1&nbsp;t<ref name=autogenerated2 /> / 39,35&nbsp;t<ref name=autogenerated3 />
 | szolgálati tömeg = 45,3&nbsp;t<ref name=autogenerated2 /> / 44,9&nbsp;t<ref name=autogenerated3 />
 | tapadási tömeg = 45,3&nbsp;t<ref name=autogenerated2 /> / 44,9&nbsp;<ref name=autogenerated3 />
 | legnagyobb tengelyterhelés = 11,6&nbsp;t<ref name=autogenerated2 /> / 11,3&nbsp;t<ref name=autogenerated3 />
 | fékek típusa = kézifék
 | jelleg = D–n2
 | hengerek száma = 2
 | hengerek átmérője = 470&nbsp;mm
 | dugattyú lökethossza = 632 mm
 | állókazán típusa = porosz-rendszerű<ref>A 656 (később: 1168) pályaszámú mozdony esetén: Polonceau rendszerű</ref> síktűzszekrényes
 | kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett = 1&nbsp;900 mm
 | tűzcsövek száma = 207&nbsp;mm<ref name=autogenerated2 /> / 194&nbsp;mm<ref name=autogenerated3 />
 | tűzcsövek belső/külső átmérője = 46,5/52 mm
 | tűzcsövek hossza = 5&nbsp;004&nbsp;mm<ref name=autogenerated2 /> / 5&nbsp;022&nbsp;mm<ref name=autogenerated3 />
 | rostélyfelület = 1,94&nbsp;m²<ref name=autogenerated2 /> / 1,85&nbsp;m²<ref name=autogenerated3 />
 | sugárzó fűtőfelület = 9,8&nbsp;m²<ref name=autogenerated2 /> / 9,52&nbsp;m²<ref name=autogenerated3 />
 | csőfűtőfelület = 169,2&nbsp;m²<ref name=autogenerated2 /> / 158,98&nbsp;m²<ref name=autogenerated2 />
 | gőznyomás = 9 bar
 | gépezeti vonóerő = kN
 | tapadósúlyból számított vonóerő = kN
 | vezérlés típusa = Gooch
 | szerkocsi típusa = ..<ref>későbbi típusjele:<br />&nbsp;kkStB/BBÖ: 37<br />&nbsp;MÁV: g<br />&nbsp;ČSD: 309.2, 309.4</ref>
 | szerkocsi szolgálati tömege = 26,8
 | vízkészlet = 9,5 m³
 | tüzelőanyag-készlet = 6,3 m³
}}

Az '''V osztály'''ú mozdonyok az [[Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság]] (ÁVT/OMÁV) tehervonati [[gőzmozdony]]ai voltak. Közülük 42 példány a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] állagába került '''IVb. osztály'''jelzéssel, melyek [[1911]]-ben a '''459 sorozat'''jelet kapták.

==Kifejlesztése==
A Monarchia egy legkiterjedtebb vasúthálózatával rendelkező vasúttársasága, az [[Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság|Osztrák Államvasút-Társaság]] (ÁVT) vonalai között számos komolyabb emelkedőkkel tarkított vonal is előfordult: így csak a magyar vonalrészt tekintve a [[Marchegg]]–[[Báziás]] fővonalon 9‰-es, a [[Vágvölgyi vasút]]tól átvett vonal 12‰-es, a [[Morvavölgyi HÉV]] vonala 15‰-es emelkedőjű, 200–300&nbsp;méteres ívsugarakkal tarkított vonalai említhetők. Ezen vonalak tehervonatainak továbbítását a [[Kiegyezés]]t követő forgalomnövekedés miatt a három kapcsolt kerékpárú C [[tengelyelrendezés]]ű mozdonyok csak előfogattal voltak képesek továbbítani. Ugyan az ÁVT rendelkezett négy kapcsolt kerékpárú D tengelyelrendezésű mozdonyokkal, ezek azonban még [[1855]]-ben készültek a [[Bécs–Győri Vasút]] részére. Ezért a vasúttársaság új mozdonyok beszerzését határozta el. Az új típus terveit az [[1866]]-tól beszerzett ''[[ÁVT IVs|IVs]] osztályú'' mozdonyokat alapul véve készítették el, azonban a kazán méretét megnövelték és a tömegnövekedést egy további kapcsolt kerékpár alkalmazásával kompenzálták.

Az új mozdonytípus első tíz példányát [[1867]]-ben készítette el [[Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság|Osztrák Államvasút-Társaság]] [[Lokomotivfabrik der StEG|saját gépgyárában]], melyek a '''600–609''' pályaszámokat és a korszakra jellemző módon saját neveket is kaptak. Az ÁVT második számozási rendszerében a típust az '''V. osztály'''jelzéssel látták el.

A mozdonyok hasonlítottak a [[Déli Vasút]] ''[[SB/DV 35a|35a]] sorozatú'' mozdonyaihoz, azonban annál kisebb rostéllyal és alacsonyabb tömeggel készültek.

==Szerkezete==
A '''V. osztályú''' mozdonyok belső keretes, D [[tengelyelrendezés]]ű, azaz négy, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral készült kéthengeres, ikergépezetű, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
===Kazán===
A [[Állókazán#Porosz-rendszerű állókazán|''porosz-'', más néven ''Becker-rendszerű'' állókazán]]t a keretlemezek közé húzták be, így külső szélessége alul , alig 1,22 m, felül 1,45 m széles volt. Az állókazán-köpeny 13 és 14&nbsp;mm-es vaslemezekből, a [[tűzszekrény]] csőfala 15 és 26&nbsp;mm-es, míg mennyezete, valamint oldal- és ajtófalai 15&nbsp;mm-es lemezekből készültek. A [[rostély]] esése 1/8.

Az 5034&nbsp;mm hosszúságú és közel 1,4 m átmérőjű [[hosszkazán]]t négy, 13 és 14&nbsp;mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 1,9&nbsp;m magasan található. A kazánt a szokásos módon a [[füstszekrény]] alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé [[hőtágulás|dilatálhatott]].

Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, melyre közvetett terhelésű rugómérleges [[biztonsági szelep]] került. A gőzdómban helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült síktolattyús ''gőzszabályzó''t<!--, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el-->. Innen a gőz egy, az [[ÁVT]] mozdonyaira jellemző, a kazánon kívül elvezetett íves beömlőcsöveken át a gőzhengerekhez áramlott. Külön csövek vezettek a gőzdómból a lövettyűkhöz is.

A kazánba 207 darab 46,5/52&nbsp;mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A rövid [[füstszekrény]]ben helyezték el a síkszitás szikrafogót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A fúvócső a békaszájú volt. A kúpos alakú kémény 758&nbsp;mm hosszú volt, alul 380, míg felül 445&nbsp;mm átmérőjű volt és felső részét, melyre galléros pernyeelterő is került, szükség esetén leszerelhették. A füstszekrényajtó kétszárnyú volt; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db ''Friedmann-rendszerű'' SZ. osztályú nem szívó, 9&nbsp;mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]] táplálta vízzel.

===Gépezet===
A két, kereten kívül vízszintesen elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a harmadikat hajtotta. <!--A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték tömszelence nélkül, zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúk tömszelencéi ''Schmidt-rendszerű'' fémtömítéssel készültek.--> A keresztfejek kétvezetékesek voltak. <!--A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűje az állókazán jobb oldalára került), a hengerfedelekre, illetve a [[Kompaund gőzmozdonyok|kompaund]] változatnál az átömlőre is ún. ''Ricour-szelep''et szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került.--> A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 65% volt.

A gőzhengerek külső beömlésű kagylós sík[[tolattyú]]kkal készültek, melyeket az [[ÁVT]]-nél szokásos a kereten belül elhelyezett [[Vezérmű#Gooch vezérmű|''Gooch''-rendszerű vezérművek]] szabályoztak. A tolattyúk belső túlfedése 4,75&nbsp;mm, külső túlfedése elöl 23,75mm, hátul 26,25mm értékű volt.

===Keret, futómű, mozdonysátor===
A mozdony 1185&nbsp;mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt kerékpárokkal készültek. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel lemezkeret két, egymástól 1,114 m távolságban lévő kettős folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a hengermerevítők mögöttük elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartók (ún. keretkötők) merevített ki. A merev tengelytávolság csökkentésére a kapcsolt kerékpárokat a keretbe egymáshoz olyan közel ágyazták, amennyire csak lehetséges volt. A kerekek ellensúlyai a korai gőzmozdonyokra jellemzően körcikkekhez hasonló szegmensekből álltak. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az első és második kapcsolt kerékpárnak saját hordrugói voltak, melyeket a tengelyek fölött helyezték el. A hátsó két kapcsolt kerékpár csapágyait oldalanként egy-egy függvassal ellátott himba kötötte össze és a himbák forgócsapját támasztotta alá egy laprugó. A keret hátsó része külön elemként, az állókazán befogadására kissé szélesebbre készült.

A mozdonysátor az [[ÁVT]]-nél szokásos oldalt erősen kivágott kivitelű volt, homlokán egy-egy szögletes ablakkal. Oldalra egy-egy tolóablak került.

===Segédberendezések===
A mozdonyra fékberendezést egyáltalán nem szereltek. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről ''Nathan-rendszerű'' kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén kézzel működtethető homokoló juttatott homokot ez első kapcsolt kerékpár elé.

===Szerkocsi===
A '''V. osztályú''' mozdonyokhoz a [[ÁVT]] egyik szabványosnál háromtengelyes szerkocsitípusát kapcsolták. A szerkocsi hossztartóit a mozdonyhoz hasonlóan kettős vaslemezek alkották, melyek kivágásaiban helyezték el a kerékpárok hordrugóit. A rugók közé himbákat nem iktattak be. A hossztartókra szokásos módon a víztartály támaszkodott, melynek tetején alakították ki a szénférőt. A szerkocsira légféket nem, mindössze csavarorsós kéziféket szereltek föl, melyek a kerekek mögött elhelyezett féktuskókra hatnak.

==Sorozatgyártás==
A mozdonyok mind alakjuk, mind megoldásaiban az [[ÁVT]] többi mozdonyához hasonlóan – a társaság tulajdonosait ismerve nem meglepő módon – a francia mozdonyépítés jegyeit viselték magukon. A próbamenetek kedvező eredményei nyomán [[Lokomotivfabrik der StEG]] a típusból a már említetteken felül
* [[1868]]-ban 20 db ('''610–629''' pályaszámok),
* [[1869]]-ben 30 db ('''630–659''' pályaszámok),
* [[1870]]-ben 27 db ('''660–686''' pályaszámok) mozdonyt készített. A '''661''' pályaszámú, '''KAISER FRANZ JOSEF''' nevet kapott mozdony volt a [[Lokomotivfabrik der StEG|gépgyár]] 1000. gyári számát viselő mozdonya.
A következő évben 
* a [[berlin]] [[Borsig]] cég 10 db ('''687–696''' pályaszámok)
* az [[Esslingen am Neckar|esslingeni]] [[Esslingeni Gépgyár|Kessler]] cég pedig 15 db ('''697–711''' pályaszámok) ugyanilyen típusú mozdonyt szállított.
A mozdonyokat [[1873]]-ban az [[ÁVT]] saját osztályjelzéssel és új pályaszámokkal látta el: az új jelölésük '''V. osztály''' '''1112–1223''' lett.

Az '''V. osztály''' beszerzését [[1875]]-ben tovább folytatták: újra a társaság [[Lokomotivfabrik der StEG|gépgyára]] szállított, ez alkalommal 13 példányt. Az új mozdonyok, melyek kazánjának méretei csökkentek, így a mozdonyok tömege is kisebb lett, a '''1224–1236''' pályaszámokat viselték, nevet azonban már nem kaptak.

Az [[ÁVT]] [[1878]]-ban újabb 10 mozdonyt vásárolt, melyek a '''1237–1246''' pályaszámokat kapták, azonban ezek közül az utolsó négy példány még abban az évben a török [[Chemins de fer Orientaux]] (CO) vasúthoz került. Az állagból kikerült a 10 db [[Borsig]]-mozdony is, mely a [[Căile Ferate Române|CFR]]-hez került.

A CO mozdonyai helyett [[Lokomotivfabrik der StEG]] [[1880]]-ban újabb négy mozdony szállított, melyeket az [[ÁVT]] az eladott mozdonyokkal azonos ('''1243–1246''') számokon állított szolgálatba.

==Pályafutásuk az első világháború végéig==
A mozdonyok az [[ÁVT]], illetve [[OMÁV]] egész hálózatán tehervonatok továbbítására használták. Kis tömegük és tengelyterhelésük miatt korlátozás nélkül az egész hálózaton közlekedhettek. Szénfogyasztásuk 20&nbsp;km/h sebességnél 1372&nbsp;tonna, illetve 30&nbsp;km/h sebességnél 1097&nbsp;tonna vonattömeg továbbításakor kilométerenként átlag 9,2&nbsp;kg volt<ref>Ez megfelelt 1000 elegytonnakilométerenkénti 49 kg-os fogyasztásnak.</ref>

A CO mozdonyai [[1888]]-ban a [[BDZ|БДЖ]]-hez kerültek.

===Magyarország===
Az [[OMÁV]] magyar vonalainak [[1891]]. évi [[államosítás]]ával az itt szolgáló 42 mozdony ('''1112–1123''', '''1135–1149''' és '''1209–1223''' pályaszámok) a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] állagába került és a '''IVb. osztály'''jelzést, valamint a '''4201–4252''' pályaszámokat kapták.

A mozdonyok a [[Osztrák–Magyar Monarchia|Monarchiában]] [[1894]]-től kötelező módon új [[Hadijel (vasút)|hadijel]]et is kaptak, mely ennél a típusnál <math>\tfrac{\mathrm{IV\ 400}}{\mathrm{B}_7}</math> volt.

A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] [[1911]]-ben vezette be új számozási rendszerét, melyben a járműveket a '''459,001–052''' sorozatjellel és pályaszámokkal látta el.

A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között [[1918]]-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A '''459 sorozat''' mozdonyainak nagyjavítását a [[Sátoraljaújhelyi Műhely]]re osztották. Ugyanakkor ugyanebben az évben a sorozatot (melynek legidősebb tagjai ekkor már 51 évesek voltak!) selejtezésre jelölték ki.

===Ausztria===
Az osztrák mozdonyok ugyanazt a [[Hadijel (vasút)|hadijel]]et kapták, mint magyar társaik. Az [[ÁVT]] osztrák vonalain közlekedő mozdonyokat [[1899]]-ben újra átszámozta: a mozdonyok a '''42 sorozat'''jelet és a '''4201–4273''' pályaszámokat kapták.<ref>Érdekes, bár véletlen, hogy az [[ÁVT]] és a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] két vasút ugyanazon számcsoportba sorolta a járműveket.</ref>

[[1909]]-ben az [[ÁVT]] megmaradt vonalait az osztrák állam váltotta meg, így a '''42 sorozatú''' mozdonyok a [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] állagába kerültek. Itt az '''571.01–73''' sorozatjelet és pályaszámokat kapták.

A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] az öreg mozdonyok egy részét új kazánnal látta el, melynek leglátványosabb jellegzetessége egy-egy, az első és hátsó kazánövön elhelyezett nagyméretű, sima, kúpos burkolatú gőzdóm volt, melyeket vízszintes cső (magyar vasutasnyelven a „gatyaszárító”) kötött össze. A kazán egyéb jellemzői nem változtak. A korszerűbb mozdonyok megjelenésével az '''571 sorozat''' mozdonyai mindinkább tolató szolgálatra kerültek át, melyre nagy vonóerejük, kis kerékátmérőjük és ikergépezetük miatt jól alkalmazhatóak voltak. Az [[első világháború]] kitörésekor az alábbi fűtőházaknál szolgáltak:
* Brünn (ma: [[Brno]]): 23 db,
* [[Stadlau]]: 40 db,
* Böhmisch Trübau ([[Česká Třebová]]): 10 db

==A két háború között==
A vesztes [[első világháború]] után a [[Magyarország]]tól elszakított területeken maradt, majd a [[Magyarországi Tanácsköztársaság|tanácsköztársaság]] bukását követő román megszállás során elhurcolt [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-vontatójárművek között a '''459 sorozatú''' mozdonyok nagyobb része is a határokon túlra került. A mozdonyok végső eloszlása az alábbiak szerint alakult:
* [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]: 13 db
* [[Căile Ferate Române|CFR]]: 20 db
* [[ČSD]]: 4 db
* [[SHS]]: 1 db

A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]] járműállományának felosztása után az '''571 sorozatú''' mozdonyok közül:
* 40 db a [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]]-höz,
* 31 db a [[ČSD]]-hez,
* 2 db-ot kiselejteztek.

===Magyarország===
A jelentősen lecsökkent forgalom miatt az amúgy is elavult és felújításra szoruló mozdonyokat a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] néhány éven belül selejtezte.

A ''459 sorozat''jelet a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] érdekes módon – noha rendelkezésére állt megfelelő, még ki nem osztott sorozatjel – újra felhasználta. Az [[bécsi döntések|első bécsi döntés]] és a [[kárpátalja]]i magyar bevonulás nyomán a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] állagába került ''[[ČSD 411.0]] sorozatú'' mozdonyok számára adták ki másodszor ezt a sorozatjelet, bár ez a típus eltért az [[ÁVT]]-eredetűtől.

===Románia===
A [[Căile Ferate Române|CFR]] a hozzákerült [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-mozdonyokat az addigi sorozatjellel és pályaszámokkal üzemeltette tovább. A járművek honállomása [[Piski]], [[Marosvásárhely]], [[Brassó]] és [[Madéfalva]] ([[Csíkcsicsó]]) volt. A '''459-es'''ek tehervonatokat továbbítottak a Piski–[[Petrozsény]], a Madéfalva–[[Gyimesbükk]], a Marosvásárhely–Madéfalva és a Brassó–[[Predeál]] vonalakon az [[1928]]–[[1930]]-as selejtezésükig.

===Ausztria=== 
A [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]] a hozzá került mozdonyokat a korábbi sorozat- és pályaszámukon üzemeltette tovább. A forgalom lecsökkenése miatt a [[Osztrák Szövetségi Vasutak|BBÖ]] folyamatosan selejtezte a mozdonyokat. Az [[Anschluss]]t már csak három példány érte meg, ezek a [[DRB]]-hez kerültek, mely az '''55&nbsp;7001–7003''' pályaszámokat kapták. A matuzsálemek túlélték a [[második világháború]]t, az utolsó példány ipari mozdonyként 88 évesen, [[1958]]-ban fejezte be a pályafutását.

===Csehszlovákia===
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-eredetű mozdonyok közül három számára jelöltek ki új sorozatjelet és pályaszámot ('''411.201–03'''), de ténylegesen csak egy mozdonyt számoztak át, és azt is selejtezték [[1925]]. végéig.

A [[Császári és Királyi Osztrák Államvasutak|kkStB]]-eredetű mozdonyokat érdekes módon a '''401.001–031''' sorozatjellel és pályaszámokkal látták el. A mozdonyok közül 13 db maradt állagban a [[ČSD]] mozdonyállag felosztásának időpontjára, amikor is mindegyikük a [[Csehszlovák Államvasutak#A protektorátusok vasútjai 1939–1945|ČMD-BMB]]-hez került. Selejtezésük tovább folytatódott, így a háború után már csak hét '''411-es''' került az újra megalakult [[ČSD]]-hez. A járművek pályaszáma végig változatlan maradt. A típus utolsó példányát [[1952]]-ben vonták ki a forgalomból.

===Jugoszlávia===
Az [[SHS]] az állagba vett példányokat rövidesen selejtezte, így a [[JDŽ]]-hez már egy sem került.

==További információk==
* [http://www.pospichal.net/lokstatistik/10715-kkstb571.htm Az ÁVT V. osztályú mozdonyok élete számokban (német)]

==Jegyzetek==
{{jegyzetek}}

==Források==
* {{cite book | title = Vasúti és Közlekedési Közlöny | pages = 166–168 | author = Ledács-Kiss Dezső | year = 194. | location = Budapest | chapter = Adatok a 100 éves magyar gőzmozdony történetéhez. Az Államvasút Társaság, illetve a M.Á.V. tehervonatú mozdonyai }}
* {{cite book | title = Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon | isbn = 963-552-161-8 | author = Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György | editor = Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos | year = 1985. | publisher = Közlekedési Múzeum | location = Budapest }}
* ''Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917'', 14.&nbsp;Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
* Karl Gölsdorf: ''Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918'', Verlag Slezak, 1978. {{ISBN|3-900134-40-5}}
* Helmut Griebl, ''ČSD-Dampflokomotiven'', Teil 2, Verlag Slezak, Wien, 1969
* Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart: ''BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938'', Verlag Slezak, Wien, 1985, {{ISBN|3-85416-026-7}}
* Heribert Schröpfer:''Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB'', alba-Verlag, Düsseldorf, 1989, {{ISBN|3-87094-110-3}}
* Johann Stockklausner: ''Dampfbetrieb in Alt-Österreich'', Verlag Slezak, Wien, 1979, {{ISBN|3-900134-41-3}}

{{Az Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai}}
{{Vasúti vontatójárművek Magyarországon}}
{{Vasúti vontatójárművek az első Osztrák Köztársaságban}}
{{Vasúti vontatójárművek Csehszlovákiában}}
{{Portál|vasút}}

{{DEFAULTSORT:Avtwien}}
[[Kategória:Osztrák gőzmozdonyok|AVT WIEN]]
[[Kategória:Magyar gőzmozdonyok|AVT WIEN]]
[[Kategória:D tengelyelrendezésű szerkocsis gőzmozdonyok|AVT WIEN]]
[[Kategória:Borsig mozdonyok]]